[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
REKLAMA
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
5.0

Ciężkie terenowe podwozia w układzie napędowym 10x10 Cz. 1

Jedną z bardzo ciekawych i zarazem niezwykle niszowych kategorii środków transportu eksploatowanych przez niektóre współczesne siły zbrojne są – należące do klasy tonażowej ciężkiej (bardzo ciężkiej) – terenowe podwozia 5-osiowe (wieloosiowe-megaosiowe – mega-wieloosiowe), w układzie napędowym 10x10, czyli z wszystkimi osiami napędzanymi.

Tatra Percheon Fot.Producent

Powody takiej sytuacji zasadniczo są dwa – wynikają one z trudności ze skonstruowaniem takich aut oraz z niewielkiego zapotrzebowania na nie. W sferze konstrukcyjnej z jednej strony auta takie muszą się wykazywać wysoką mobilnością taktyczną – dzielnością terenową, co oznacza w miarę swobodne pokonywanie nawet trudnego odcinka bezdroży. Z drugiej konfiguracja pięciu osi powoduje, że rama podwozia wyróżnia się znaczną długością. Ponieważ jednocześnie musi zachowywać określoną sztywność, problematycznym może się stać przejazd przez obszar z licznymi pagórkowatymi wzniesieniami czy zagłębiami i wzniesieniami, przeważnie gdy te konieczne do przejazdu zagłębienia i wzniesienia znajdują się blisko siebie. Do tego przejazd taki staje się bardzo utrudniony, gdy pojazd jest zaopatrzony w sztywne osie, nawet z zawieszeniem o dużym skoku. Wówczas na ramę działają znaczne siły skręcające i zginające, głównie kiedy koła poszczególnych osi chwilowo tracą kontakt z podłożem. Spada wtedy liczba punktów podparcia ramy przez te osie i koła, a na ramę oddziałują znaczne siły nie tylko przenoszone od podłoża, ale i pochodzące od kabiny, zabudowy oraz ewentualnie przewożonego ładunku. Oczywiście w takim przypadku – głównie przy klasycznej – drabinowej ramie podwozia z podłużnicami i poprzeczkami – zabudowa powinna być zamocowana odpowiednio elastycznie, by niepotrzebnie dodatkowo nie usztywniać ramy, ale nie zmienia to ogółu występujących tu wyzwań. Taka wyjątkowo krytyczna sytuacja może zajść przykładowo, gdy podczas poruszania się nad dość długim zagłębieniem całość obciążenia spocznie na zaledwie dwóch-trzech skrajnych osiach oraz ich kołach i zawieszeniu, a reszta osi będzie swobodnie zwisać w dół. Wówczas przód i tył ramy muszą przenieść znaczne siły pochodzące od podłoża i oddziałujące na ramę w punktach mocowania osi i zawieszenia, czyli generalnie od spodu. Tymczasem pozostałe siły oddziałują na ramę od góry – są to siły przenoszone z przodu od kabiny, silnika i skrzyni biegów, z kolei w środku i z tyłu od nadwozia i ładunku. W takiej sytuacji oprócz ramy znacznym przeciążeniom są więc też poddane skrajne osie – przednia i tylna. Dlatego pokonywanie tak pofałdowanego terenu przez wersje 5-osiowe musi się ogólnie wiązać z ograniczeniem prędkości i/lub zdecydowanym zmniejszeniem masy zabieranego ładunku.

W efekcie, ze względu na swoistą nietypowość, tego rodzaju wydania stanowią klasyczną niszę produktową i powstają pod konkretne zamówienia odbiorców. Są zatem kompletowane zgodnie z ich nieraz specyficznymi życzeniami, a nie składane jako tzw. wolna propozycja, dopiero mająca zachęcić potencjalnego klienta do rozważenia wejścia w jej posiadanie. Ponadto takie w pełni terenowe – ze wszystkimi osiami napędzanymi – wojskowe odmiany 5-osiowe nawet po demilitaryzacji praktycznie nie spotyka się na rynku cywilnym. Co najwyżej, w niewielkich ilościach zamawiają je nieliczni nabywcy, jak energetyka oraz sektor poszukiwania surowców mineralnych. Co przy tym warte uwagi, na tym rynku cywilnym sama paleta niszowych 5-osiowych ciężarówek do zastosowań typowo specjalistycznych nie zalicza się wcale do małych. Przy czym po pierwsze te cywilne wykonania zazwyczaj dostają nie wszystkie a jedynie maksymalnie dwie lub trzy osie napędzane – układy 10x4 albo 10x6, nierzadko z dodaną tylną osią i bliźniaczym ogumieniem na wszystkich osiach tylnych lub – przy układzie z tyłu tridem bądź tandem plus solo – co najmniej osiach napędowego tylnego tandemu. I po drugie zwykle nie muszą pokonywać trudnego terenu, bo w tym przypadku pojęcie terenu najczęściej oznacza przejazd po nawierzchni piaszczystej, błotnistej i/czy konieczność wjazdu z ładunkiem o znacznej masie – w stanie w pełni załadowanym nawet na strome wzniesienia.

REKLAMA

REKLAMA

Są to naturalnie, analogicznie jak wojskowe 10x10, modele wybitnie niszowe, przede wszystkim dedykowane dla sektorów budowlanego, poszukiwań surowców mineralnych oraz wydobywczego – kopalń odkrywkowych. W tym ostatnim przypadku mogą występować jako pewna alternatywa w stosunku do klasycznych wozideł ze sztywną ramą podwozia – stąd zresztą od pewnego czasu notuje się wzrost zainteresowania tzw. ciężkimi wywrotkami kopalnianymi. Do tego dochodzą ciężkie ciągniki siodłowo-balastowe, zdolne tworzyć nawet 250-tonowe zestawy. Dla lepszego rozkładu nacisków na osie instaluje się nich dodaną piątą oś tzw. podporową – skrętną bądź nie, z ogumieniem pojedynczym albo bliźniaczym, w tym niskoprofilowym. Wskutek powyższego ich formuła układu napędowego zmienia się z 8x4 na właśnie 10x4.

Tymczasem wojskowe typy 5-osiowe mają trzy zasadnicze wyróżniki: wszystkie osie napędzane, na kołach założone jedynie pojedyncze ogumienie z bieżnikiem terenowym oraz konstrukcyjne przygotowanie do przejazdu po bezdrożach. W rezultacie niewiele firm je proponuje. Raz, że samo zapotrzebowanie na nie zalicza się niewielkich, co może nie uzasadniać wydatków poniesionych na opracowanie. Dwa, że przy ich projektowaniu trzeba uwzględnić szereg zaznaczonych, nieraz sprzecznych wyzwań technicznych, w tym pogodzić wytrzymałość i elastyczność ramy przy jej określonej sztywności, głównie jeśli dany producent buduje pojazdy tylko z klasyczną ramą i sztywnymi osiami. Kwestia dotyczy więc umiejętności poradzenia sobie z tymi dwoma zagadnieniami. Problem osi da się rozwiązać zamieniając osie sztywne na półosie wahliwe, tak łatwo nie tracące kontaktu z podłożem oraz nie narażone na wykrzyżowanie, niebezpieczne dla klasycznej ramy. Taką technologią dysponuje dzisiaj zaledwie kilku graczy – wytwórców kompletnych aut, jak amerykański Oshkosh, czeska Tatra czy białoruski Volat. Poza tym gotowe rozwiązania można nabyć na tzw. wolnym rynku – przykładowo od dawna poleca je irlandzki Timoney czy amerykańska korporacja Meritor (system ProTec™ High Mobility Independent Suspension (HMIS). Jednak problemu klasycznej drabinowej ramy tak łatwo rozwiązać się już nie da. Tu jedyną alternatywę stanowi centralna rura nośna. Niemniej dzisiaj taką technologię posiada wyłącznie czeska Tatra. Tym samym właśnie to przedsiębiorstwo, poprzez fakt połączenia w budowie swoich ciężarówek unikatowej centralnej rury nośnej i półosi wahliwych niezależnego zawieszenia, w sferze terenowych podwozi 5-osiowych w stosunku do rywali wykazuje szereg przewag, trudnych przez nich do niwelacji

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij