[ X ]

Drogi Użytkowniku,

W związku z tym, że począwszy od dnia 25.05.2018 r. na terenie Polski obowiązują nowe przepisy regulujące kwestie ochrony Państwa danych osobowych, Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia dyrektywy 95/46/WE (ogólne rozporządzenie o ochronie danych), (dalej zwane RODO), Motor-Presse Polska sp. z o.o. z siedzibą we Wrocławiu (53-238) przy ul. Ostrowskiego 7, wpisana do rejestru przedsiębiorców Krajowego Rejestru Sądowego prowadzonego przez Sąd Rejonowy dla Wrocławia – Fabrycznej we Wrocławiu, VI Wydział Gospodarczy Krajowego Rejestru Sądowego pod nr KRS: 0000151026, NIP: 8990026326, REGON: 930327847 o kapitale zakładowym w wysokości 2.860.000,00 złotych zachęcamy do zapoznania się ze zaktualizowaną treścią "Polityki prywatności" naszych Serwisów. Znajdują się w niej szczegółowe informacje na temat zasad przetwarzania danych osobowych na naszych stronach internetowych.

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu) z wykorzystaniem domyślnych ustawień przeglądarki internetowej w zakresie prywatności, wyrażasz zgodę na przetwarzanie danych osobowych przez Motor-Presse Polska Sp. z o. o oraz naszych Zaufanych Partnerów do celów marketingowych, w szczególności na potrzeby wyświetlania reklam dopasowanych do Twoich zainteresowań i preferencji. Pamiętaj, że wyrażenie zgody jest dobrowolne. Możesz też odmówić zgody lub ograniczyć jej zakres zmieniając ustawienia plików cookies w przeglądarce.

Kontynuuj przeglądanie

PODZIEL SIĘ



OCEŃ
5.0

Ciężkie terenowe podwozia w układzie napędowym 10x10 Cz. 5

Tatra

Niezaprzeczalnie w Europie czeska Tatra, oprócz białoruskiego MZKT Volata, dysponuje największym doświadczeniem w zakresie produkcji w pełni terenowych – o wysokiej mobilności taktycznej podwozi mega-wieloosiowych.

Tatra Force T 815 -7 Fot. Producent

 Powyższe stanowi m.in. pochodną przyjętej koncepcji ich budowy, powodującej, że z czysto technicznego punktu widzenia skonstruowanie takich wariantów należy do o wiele prostszych niż w przypadku podmiotów oferujących odpowiedniki o klasycznie rozwiązanym podwoziu oraz ze sztywnymi osiami. Przede wszystkim stanowiąca podstawę centralna rura nośna przebiega idealnie pośrodku przekroju podłużnego pojazdu oraz niżej niż klasyczna rama drabinowa, tworząc strukturę podtrzymującą – nośną dla podwozia oraz pojazdu i tym samym występując w roli sztywnej ramy. Jako rura charakteryzuje się niezwykle wysoką odpornością na skręcanie, zginanie i rozciąganie, a z jej boków są wyprowadzone półosie wahliwe niezależnego zawieszenia. Takie zawieszenie powoduje zaś, że oś nie przenosi na ramę znacznych sił skręcających czy zginających, z kolei koła zachowują stały kontakt z podłożem praktycznie w każdych warunkach terenowych, jakie można napotkać podczas przejazdu po bezdrożach. Jednocześnie nie grozi tu wykrzyżowanie osi, niebezpieczne dla tradycyjnych ram podwozia. W efekcie – wskutek połączenia centralnej rury nośnej i półosi wahliwych – nawet przy przejeździe przez mocno pofałdowany teren - sama rura nie jest poddawana takim obciążeniom oraz siłom skręcającym i zginającym, na jakie wówczas jest narażona tradycyjna rama podwozia, oraz porusza się przeważnie w górę i w dół, gdyż jej ruchy na bok w znacznym stopniu są niwelowane przez niezależnie zawieszone półosie. Nie odgrywa też wówczas praktycznie znaczenia długość tej rury, jedynie negatywnie przekładając się (mogąc się przekładać) na manewrowość i mobilność strategiczną. W przypadku natomiast klasycznych ram, im są one dłuższe, tym rosną wymogi co do z jednej strony zachowania wymaganej elastyczności, z drugiej wytrzymałości – odporności na skręcanie i zginanie. Przy centralnej rurze i niezależnie zawieszonych półosiach wahliwych – jak zaznaczono – taki problem praktycznie nie istnieje.

Unikatowa koncepcja budowy podwozi bezpośrednio przekłada się na niezrównaną stabilność tych ciężarówek. Eliminująca konieczność zastosowania klasycznej ramy nośnej nisko poprowadzona centralna rura nośna oznacza, że większa część masy podwozia jest właśnie skoncentrowana na niej. W efekcie środek ciężkości znajduje się relatywnie nisko. Do tej dobrej stabilności pojazdu przyczynia się jeszcze kinematyka niezależnie zawieszonych półosi wahliwych. W porównaniu z tradycyjnymi osiami sztywnymi nie tylko pełni ona kluczową rolę, gdy kwestia dotyczy poziomu zbalansowania pomiędzy obiema stronami, ale i gdy ładunek z jednej strony jest szybko przesuwany na drugą. Właściwe przenoszenie sił staje się wtedy kluczowe, zarówno w trakcie jazdy w terenie z licznymi przeszkodami gruntowymi, ale i przy forsowaniu zboczy oraz zawracaniu. Głównie w trakcie pokonywania ciasnych zakrętów da się tu utrzymać wyższą prędkość, podczas gdy normalnie w takiej sytuacji połączenie wysokiej prędkości z wysoko umieszczonym środkiem ciężkości może się okazać fatalne w skutkach. Te zalety w stosunku do tradycyjnie mechanicznie zawieszonych osi sztywnych wykazują oba podstawowe rodzaje niezależnego zawieszenia Tatry – oparte na resorach i nowsze, bazujące na poduszkach powietrznych.

Ponadto Tatra już wiele lat temu, analogicznie jak inni sektorowi gracze, wdrożyła modułową koncepcję składania ciężarówek. Niemniej u niej ta modułowość – w granicach ograniczeń eksploatacyjnych – oznacza również możliwość znacznego wydłużania centralnej rury i dodawania kolejnych rzędów półosi wahliwych. W takiej sytuacji wyzwania związanego z wydłużaniem nie stanowi – jak przy klasycznej ramie podwozia i sztywnych osiach – długość sama w sobie, bo dłuższą rurę i kolejne moduły osi da się wprowadzać relatywnie łatwo a pojazd zbytnio nie traci swojej dzielności terenowej, lecz możliwość w miarę swobodnego zawracania i skręcania przez taką mega-wieloosiową odmianę. W efekcie Tatra ma w swojej ofercie „drogowe” podwozia 5-, 6- a nawet 8-osiowe, w układach napędowych odpowiednio 10x10, 12x12 i 16x8. Ta ostatnia edycja, oznaczona pełnym symbolem 815-7C0R70 92 839 16x8.2R/29A 16x8.1R, powstała we współpracy z niemiecką firmą Streicher Drilling Technology, służy do przewozu potężnej wiertnicy i stanowi zdemilitaryzowane wydanie hybrydowej serii T815-7. Ma dokładnie 18080 mm długości, przy rozstawie osi 2150+2150+2860+1450+2150+1650+1650 mm, 3000 mm szerokości oraz 2490 mm wysokości – licząc do górnej powierzchni kabiny. Równie duże wrażenie robi silnik – potężny Caterpillar C-32, chłodzony cieczą, 12-cylindrowy, widlasty (V12), o pojemności 32 l, mocy maksymalnej aż 839 kW/1132 KM i maksymalnym momencie obrotowym 5143 Nm. Za przeniesienie napędu odpowiada w pełni automatyczna amerykańska skrzynia przekładniowa Allison typ 8610 MR - 6-biegowa, ze sprzęgłem hydrokinetycznym.

Z ośmiu osi sześć – wszystkie oprócz czwartej i piątej – dostało pojedyncze ogumienie (czwarta i piąta – bliźniacze), z kolei cztery osie – pierwsza i druga oraz ostatnie są skrętne, dla poprawy manewrowości. Przy czym i tak, ze względu na samą długość podwozia, promień skrętu dochodzi do aż 60 m. Mimo tego pojazd został warunkowo dopuszczony do normalnego ruchu. Ponadto wartość dopuszczalnej masy całkowitej określono na 86000-92000 kg. W dodatku, pomimo pokaźnej długości, typ ten bez większego problemu pokonuje słynny mocno falisty – z zagłębieniami i wzniesieniami nieraz naprzemiennie ustawionymi asymetrycznie po lewej i prawej stronie – odcinek fabrycznego toru testowego w Koprzywnicy. Z pokonaniem go wiele problemów ma praktycznie większość wieloosiowych terenowych ciężarówek konkurencji.

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij