[ X ]

Drogi Użytkowniku,

W związku z tym, że począwszy od dnia 25.05.2018 r. na terenie Polski obowiązują nowe przepisy regulujące kwestie ochrony Państwa danych osobowych, Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia dyrektywy 95/46/WE (ogólne rozporządzenie o ochronie danych), (dalej zwane RODO), Motor-Presse Polska sp. z o.o. z siedzibą we Wrocławiu (53-238) przy ul. Ostrowskiego 7, wpisana do rejestru przedsiębiorców Krajowego Rejestru Sądowego prowadzonego przez Sąd Rejonowy dla Wrocławia – Fabrycznej we Wrocławiu, VI Wydział Gospodarczy Krajowego Rejestru Sądowego pod nr KRS: 0000151026, NIP: 8990026326, REGON: 930327847 o kapitale zakładowym w wysokości 2.860.000,00 złotych zachęcamy do zapoznania się ze zaktualizowaną treścią "Polityki prywatności" naszych Serwisów. Znajdują się w niej szczegółowe informacje na temat zasad przetwarzania danych osobowych na naszych stronach internetowych.

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu) z wykorzystaniem domyślnych ustawień przeglądarki internetowej w zakresie prywatności, wyrażasz zgodę na przetwarzanie danych osobowych przez Motor-Presse Polska Sp. z o. o oraz naszych Zaufanych Partnerów do celów marketingowych, w szczególności na potrzeby wyświetlania reklam dopasowanych do Twoich zainteresowań i preferencji. Pamiętaj, że wyrażenie zgody jest dobrowolne. Możesz też odmówić zgody lub ograniczyć jej zakres zmieniając ustawienia plików cookies w przeglądarce.

Kontynuuj przeglądanie

PODZIEL SIĘ



OCEŃ
5.0

Ciężkie terenowe podwozia w układzie napędowym 10x10 Cz. 7

Drugi z projektów Tatry związany z wojskowym wariantem 5-osiowym w układzie napędowym 10x10 i realizowany dla pozaeuropejskiego odbiorcy dotyczył USA, a dokładnie przetargu na nowy ciężki pojazd logistyczny – terenowy transporter wsparcia logistycznego klasy tonażowej ciężkiej, klasyfikowany przez Amerykanów jako LVSR (Logistics Vehicle System Replacement – System Wymiennych Pojazdów Logistycznych).

T 815-7E0R89 Fot. Producent

 Przetarg ten ogłosił Korpus Piechoty Morskiej Armii USA (US Marine Corps - USMC) dla dokonania pokoleniowej wymiany wiekowych i mocno wyeksploatowanych odmian logistycznych z linii LVS. Do arsenału USMC zaczęły one trafiać od 1985 roku, pochodziły od Oshkosha, a dostosowano je do operowania w niezwykle trudnym terenie. LVSR miał teraz w pełni zastąpić LVS, tzn. miał wykonywać dokładnie te same zadania w tym samym otoczeniu, cechować się zdolnością do operowania nawet w niezwykle trudnych warunkach drogowych, jako uniwersalny nośnik tworzyć zestawy przyczepowe oraz występować z dedykowanymi nadwoziami. Dlatego, chociaż wstępnie rozważano wejście w posiadanie bardziej tradycyjnego wykonania – 4-osiowego, ostatecznie USMC optowało za nabyciem wersji w konfiguracji układu napędowego 10x10. W oparciu o przedstawione przygotowawcze oferty zamawiający wybrał dwóch wstępnych finalistów, dopuszczonych do pierwszej rundy procesu selekcyjnego i wyboru SDD (System Development and Demonstration – Rozwój Systemu i Demonstracja). Po tej pierwszej rundzie, z oboma wybranymi kandydatami 24 marca 2004 roku został zawarty kontrakt na produkcję trzech pierwszych egzemplarzy prototypowych, wszystkich z hakowym system załadowczym. Pierwszym wybranym kandydatem była ATC, a wartość umowy z nią podpisanej wyniosła dokładnie 5586033 USD. Drugim wygranym okazał się Oshkosh, z kontraktem o wartości 5 mln USD. Po tej fazie zwycięska firma otrzymała zamówienie - kontrakt w ramach dopuszczenia do drugiej fazy, nazwanej LRIP (Low Rate Initial Production – Małoskalowa Produkcja Inicjująca – Początkowa), dotyczącej produkcji i sprawdzenia egzemplarzy z tej serii testowej. Obowiązywało wtedy przyjęte założenie, że USMC nabędzie do 1022 sztuk LVSR w kompletacji z hakowym systemem załadunkowym oraz jako ciągniki siodłowe i wozy ewakuacyjne – ewakuacji i ratownictwa technicznego. Istnieje też informacja, że wartość kontraktu opartego na dwufazowej preselekcji w marcu 2004 roku wyceniono na 783 mln USD, a liczba zamówionych aut miała wynieść do 1581.

W stosunku do pojazdów LVSR USMC postawiło następujące główne wymagania taktyczno-techniczne:

  • użyteczna ładowność w warunkach polowych – 33000 lbu/14969 kg;
  • użyteczna ładowność na drogach o nawierzchni utwardzonej – 45000 lb/20412 kg;
  • maksymalna dopuszczalna masa całkowita zestawu – samochodu z przyczepą bądź naczepą – 200000 lb/90718 kg;
  • prędkość 55 mph/88 km/h z ładunkiem o masie 45000 lb na drodze o wzniesieniu 2% (1°);
  • zdolność pokonywania wzniesień 60% (27°) z ładunkiem 33000 lb;
  • zdolność do operowania zarówno po drogach o nawierzchni utwardzonej, jak i bezdrożach;
  • kabina dwuosobowa – dla dwóch osób wraz z ich osobistym wyposażeniem i uzbrojeniem, w tym możliwość zabrania dwóch karabinów M16A2;
  • kabina odporna na ostrzał z broni małego kalibru (small arms) oraz wybuchy min lądowych – przeciwpiechotnych;
  • zdolność do przewozu wystandaryzowanych kontenerów standardu ISO oraz palet transportowych;
  • przewóz platform PLS (Palletized Load System – Spaletyzowany System Ładunków) amerykańskich formacji lądowych;
  • przewóz platform CROP (Container Roll-on/Roll-off Platform – Platformy Kontenerowe Roll-on/Roll-off) amerykańskich formacji lądowych;
  • zdolność do przewozu ładunków bez konieczności uzyskania pomocy ze strony innych urządzeń bądź sprzętu przeładunkowego;
  • zdolność do ciągnięcia przyczep znajdujących się na stanie USMC;
  • zasięg użyteczny – na jednym tankowaniu w warunkach drogowych – co najmniej 300 mil/483 km;
  • łatwość dokonywania obsługi i napraw, w tym w warunkach polowych;
  • zwiększona odporność na korozję;
  • zdolność do przerzutu strategicznego – transportowalność środkami transportu wodnego, kolejowego i lotniczego pojazdów o ładowności użytecznej 33000 lb;
  • zdolność do przerzutu strategicznego w ładowniach samolotów transportowych rzutu strategicznego C-5 Galaxy oraz C-17 Globemaster III;
  • zdolność do morskiego przerzutu strategicznego w ładowniach okrętów transportowych klas San Antonio oraz Whidbey Island;
  • zdolność do transportu wiropłatami o wystarczającym udźwigu;
  • zdolność do transportu okrętami – barkami desantowymi LCM-8 i większymi;
  • zdolność do przewozu – bez ładunku – okrętami MPS (zaawansowane okręty następnej generacji).

Pod te wymagania, pod kątem uczestnictwa właśnie w tym przetargu na nowy ciężki pojazd logistyczny LVSR, Tatra przygotowała – zaprojektowała i zbudowała typ Tatra ATC T815-7E0R89 46 470 10x10.1R – ATC LVSR. Dlatego powstał transporter kategorii specjalistyczne uniwersalne podwozie pod zabudowy, czyli specjalne podwozie dedykowane jako nośnik specjalnych nadwozi, uwzględniające potrzeby sił zbrojnych – dla typowych celów wojskowych. Przy czym formalnie auto to firmowała spółka ATC. Odpowiadała ona za jego wprowadzenie w ramach programu – zadania LVSR oraz za montaż w USA, ze względu na wymaganie przez Amerykanów wkładu lokalnego i ogólnie produkcji w ich państwie. Spółka ta została założona jako joint-venture Terexa i Tatry, gdyż pod koniec 2003 roku amerykański koncern Terex Corporation nabył większość (71%) akcji Tatry. Niemniej pod koniec 2006 roku większość z nich (80.51%) trafiła do Tatra Holdings s.r.o., międzynarodowego konsorcjum tworzonego przez Vectra Limited z Wielkiej Brytanii, Sam Eyde z USA, KBC Private Equity z Belgii, Meadowhill s.r.o. z Czech i Ronalda Adamsa z USA. Cel ATC polegał na prowadzeniu zbytu (handlu), marketingu oraz montażu gotowych samochodów i podwozi Tatra w Stanach Zjednoczonych

W przypadku mianowicie dostaw realizowanych szczególnie do różnych agend rządowych USA oraz gdy zakupy odbywały się przy wykorzystaniu funduszy amerykańskich, jak w przypadku programów pomocowych, w kontraktach zawarte było, iż dany produkt musi powstać w USA i jako kraj pochodzenia musi mieć wykazane to państwo oraz w układzie wartościowym musi zawierać pewną części elementów pochodzenia amerykańskiego. W ten zresztą sposób odbyła się dostawa do Izraela samochodów Tatra T815-6, specjalnie w tym celu nazwanych ATC 6x6, gdyż ich zakup był finansowany ze środków amerykańskiej bezzwrotnej pomocy wojskowej, dedykowanej dla tego kraju. Dlatego, chociaż producentem realnie była Tatra a.s., Kopřivnice, ale za finalny montaż i doposażenie w część z kluczowych podzespołów odpowiadał American Truck Company LLC w Fort Wayne w stanie Indiana.

W przypadku projektu LVSR Tatra była więc odpowiedzialna za koncepcyjne przygotowanie wzorca tej ciężarówki, zaprojektowanie i produkcję składowych podwozia, takich jak półosie wahliwe w niezależnym zawieszeniu, zawieszenie, układ kierowniczy, kompletny system przekazywania napędu oraz centralna rura nośna jako podstawa konstrukcyjna samochodu. Do tego odpowiadała za złożenie prototypów. Natomiast w gestii ATC znalazły się instalacja amerykańskich silnika i skrzyni biegów, klimatyzacji, okablowania oraz dostosowanie i wykończenie kabiny.

Zasadniczą cechą konstrukcyjną T815-7E0R89 pozostaje konfiguracja 5-osiowa, z osiami w układzie 2+3 i o formule napędu 10x10. Osie pierwsza i druga mają system mechanicznego napędu Tatravize 3000, podczas gdy czwarta i piąta zostały zaprojektowane w kooperacji z niemieckim koncernem ZF i otrzymały hydrauliczny system napędowy. Ponadto podczas jazdy po drogach o nawierzchni utwardzonej czy w lżejszym terenie napęd na oś ostatnią – piątą da się odłączyć. System zarządzania układem napędowym ADM (Automatic Drive Train Management – automatyczny system nadzoru układu napędowego) pozwala na pełną kontrolę tego układu oraz – jeśli zajdzie taka potrzeba podczas przejazdu przez cięższe bezdroża – załączanie blokad kolejnych mechanizmów różnicowych. Generalnie ADM, dla lepszego dostosowania przenoszenia napędu do warunków jazdy i rodzaju nawierzchni, poprzez sensory kontroluje automatyczne uruchamianie napędu na wszystkie koła i załączanie blokad mechanizmów różnicowych. Przekłada się to na wyższą dzielność terenową oraz redukuje obciążenia poszczególnych elementów układu napędowego. W zawieszeniu wszystkich osi zastosowano poduszki powietrzne, co z jednej strony przyczynia się do poprawy komfortu jazdy, z drugiej pozwala na zmianę wysokości centralnej rury nośnej w górę bądź w dół względem położenia neutralnego. Podniesienie powoduje wzrost prześwitu i tym samym ułatwia jazdę w terenie, obniżenie – zmniejszenie prześwitu, co okazuje się pomocne w trakcie przejazdu pod nisko nad ziemią umieszczonymi krawędziami wiaduktów oraz bram wjazdowych. Do tego redukcję prześwitu wykorzystuje się dla obniżenia wysokości całkowitej aut przy ich przerzucie strategicznym na platformach wagonów kolejowych czy w ładowniach samolotów.

W pojeździe tym zastosowano krótką, dzienną kabinę 4-osobową, z miejscami w układzie 1+3, wysuniętą do przodu i osadzoną nieco niżej. Określa się ją jako niskoprofilowa, a koncepcyjnie pochodzi ona z rodziny militarnych kabin, specjalnie opracowanych dla hybrydowej serii T815-7. Niemniej jej wnętrze, zgodnie z amerykańskimi przepisami oraz wymaganiami Korpusu Piechoty Morskiej USMC, zostało przygotowane w Stanach Zjednoczonych. Kabina ta umożliwia dodatkowe założenie zewnętrznego pancerza pomocniczego. W standardowym wykonaniu opancerzenie zamocowano bowiem jedynie pod podłogą kabiny. Na życzenie była także możliwa instalacja dachowego stanowiska strzeleckiego, w zależności od wymagań nabywcy sterowanego zdalnie albo manualnie.

Masa własna T815-7E0R89 równała się 47100 lb/21364 kg, dopuszczalna masa całkowita 99210 lb/45000 kg, długość całkowita 34 ft 1in/10400 mm, szerokość 8 ft 2 in/2490 mm, wysokość 8 ft 6 in/2590 mm, wysokość maksymalna – wraz z ładunkiem – 13 ft 3 in/4040 mm, rozstaw osi – 65+106+59+59 in/1650+2700+1500+1500 mm, rozstaw kół wszystkich osi 81,5 in/2072 mm, a potężny kąt natarcia uzyskał wartość aż 45°. W pneumatycznym układzie hamulcowym, z systemem ABS, zastosowano jedynie hamulce bębnowe z automatyczną regulacją luzu pomiędzy bębnem a szczęką.

Ogólnie były dostępne cztery niezależne systemy hamulcowe: zasadniczy – roboczy, awaryjny, parkingowy oraz silnikowy. Na wszystkich kołach, dla zachowania bardzo wysokiej mobilności taktycznej – dzielności terenowej, założono wyłącznie pojedyncze ogumienie o rozmiarze 16.00R20. Napęd zapewniał amerykański silnik Caterpillar C15 – 6-cylindrowy, rzędowy, czterosuwowy, chłodzony cieczą, z turbodoładowaniem i chłodzeniem powietrza doładowującego, o pojemności 15,2 litra (928 cu in). Jednostka ta spełniała wymagania regulacji EPA 2002 i w tej kompletacji samochodu występowała w nastawie o mocy maksymalnej 470 kW/630 KM (639 KM) przy 2100 obr/min. Za przeniesienie napędu odpowiadała w pełni automatyczna skrzynia przekładniowa – też o amerykańskim pochodzeniu – Twin Dics – z 6 biegami i 1 biegiem wstecznym oraz ze sprzęgłem hydrokinetycznym.

Na podstawie podanych przez zamawiającego – USMC – wymagań przetargowych ATC rozpoczął produkcję egzemplarzy prototypowych, oznaczonych kodami literowo-cyfrowymi od P1 do P4. Trzy z nich przeznaczono do testów praktycznych przez klienta, podczas gdy ostatni posłużył do prób prowadzonych przez wytwórcę, czyli Tatrę. Były to następujące prototypy:

  • ATC LVSR z hakowym system załadowczym Hiab;
  • ATC LVSR z hakowym system załadowczym Hiab, o dopuszczalnej masie całkowitej 92100 lb/41776 kg na drodze oraz 80100 lb/36333 kg w terenie;
  • ATC LVSR z hakowym systemem załadowczym Hiab i kontenerem ISO 1C;
  • fabryczny, z samą kabiną, o wysokości całkowitej 13ft 3in/4040 mm, z kontenerem ISO 1C.

Ostateczny termin na przekazanie USMC tych pierwszych trzech sztuk został ustalony na 22 marca 2005 roku. Prototypy T815-7E0R89 dostarczono z hakowymi systemami załadunkowymi z firmy Hiab, dedykowanymi do samodzielnego załadunku, przemieszczania i rozładunku znormalizowanych kontenerów standardu ISO oraz platform ładunkowych. Zgodnie z życzeniem USMC zmodyfikowano jednak system załadunkowy, tak by był w stanie obsługiwać mniejsze kontenery, elementy pontonowego mostu towarzyszącego IRB (Improved Ribbon Bridge) oraz łodzie motorowe, te ostatnie po załadowaniu wpisujące się w skrajnię drogową.

Przekazane prototypy poddano sprawdzianom wytrzymałościowym i w zakresie osiąganych prędkości na dystansie aż 12000 mil!!! (19200 km). Testy w sferze osiągów oraz ocenę operacyjną przeprowadzili technicy i personel obsługowy korpusu piechoty morskiej.

Ostatecznie na zwycięzcę w tym przetargu, po części ze względów politycznych, USMC wybrał konkurencyjnego dla ATC-Tatry Oshkosha. Jako bowiem bardziej spełniające wymogi zamawiający wskazał jego auta w wersjach MKR15, MKR16 i MKR18. Ponieważ na innych rynkach nie było zainteresowania tak wybitnie specjalistyczną konstrukcją, typ T815-7E0R89 nie przeszedł fazy funkcjonalnych prototypów i pozostał na tym poziomie.

Ogółem w 2004 roku powstały tylko 4 egzemplarze prototypowe.

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij