REKLAMA

DAF i elektryfikacja – założenia strategii, produkty, wsparcie Cz.3

Wprowadzenie do eksploatacji wariantu w pełni elektrycznego jest procesem złożonym i nie polegającym jedynie na prostej zamianie przy jego pomocy zadań dotychczas realizowanych przez tradycyjny odpowiednik.

Obecnie, w ramach strategii proponowania tzw. produktu zintegrowanego i kompletnego, zgodnie z założeniami strategii serwicyzacji, DAF oferuje szeroką gamę ładowarek, co w tym zakresie pozwala maksymalnie zoptymalizować ofertę do możliwości i potrzeb użytkownika. Są to zwykłe i tzw. szybkie ładowarki Paccar: od najmniejszej AC20, poprzez większe M020, M025 i M040 oraz DC150X i DC180X, po największe/o najwyższej mocy ładowania DC50/90/120/180 oraz DC350 i DC360X.

REKLAMA

1.Aktualna oferta DAF-a w zakresie modeli w pełni elektrycznych

 

Ciągnik FT CF Electric

Podwozie CF Electric

Podwozie LF Electric

Napęd

VDL

VDL

DANA

Dopuszczalna masa całkowita

Zestawu 37000 kg

3-osiowe solo 28000 kg

2-osiowe solo 19000 kg

Pojemność baterii netto

315 kWh

315 kWh

254 kWh

Średnie zużycie energii

~1,5 kWh/km

~1,3 kWh/km

~0,9 kWh/km

Zasięg do

200 km

230 km

280 km

Silnik

210 kW

210 kW

250 kW

Rozstaw osi

 

 

5,30/5,85 m

Ładowanie do

250 kW

250 kW

250 kW

Czas ładowania -100%

80 minut

80 minut

Własna ładowarka 22 kW

2. Proces produkcji modeli w pełni elektrycznych

Proces ten zależy od zakontraktowanej przez odbiorcę wersji. W przypadku ciągników i podwozi z serii CF, które bazowo powstają w zakładzie w Eindhoven, podwozia bez układu napędowego są kierowane do kluczowego kooperanta DAF-a w zakresie elektryfikacji – innej niderlandzkiej firmy – VDL. To do jej zakładów, także usytuowanych w Eindhoven, trafiają egzemplarze CF przeznaczone do elektryfikacji. Po wykonaniu tam niezbędnych prac – tzn. montażu kompletnego elektrycznego układu napędowego wraz z niezbędnym osprzętem – wysyłane są one do dealera-klienta.

Inaczej elektryfikacja odbywa się w przypadku linii LF, montowanej w brytyjskiej filii w Leyland. W odniesieniu do niej komponenty elektrycznego układu napędowego jako moduł przychodzą od Dana Inc. W rezultacie pełny cykl produkcyjno-składaniowy odbywa się wyłącznie w Leyland. (OMS). Następnie gotowy pojazd jest kierowany do użytkownika.

DAF podkreśla również, że ma dotychczasowe, ponad 70-letnie doświadczenie z silnikiem diesla i realnie zaledwie 3-letnie z w pełni elektrycznymi ciężarówkami. Dlatego wciąż wiele kwestii w tym obszarze wymaga doprecyzowania i ustalenia, a liczne problemy muszą zostać przezwyciężone. Do tego dochodzą pewne wyzwania, w tym komplikacje, które dopiero się pojawią. W tym kontekście specjaliści z podmiotu zwracają uwagę na wybrane kluczowe pytania – tematy, które wciąż wymagają prowadzenia dalszych prac. Na wiele ważnych pytań trzeba też znaleźć satysfakcjonujące odpowiedzi, zadowalające w układzie eksploatacyjno-kosztowo-środowiskowym (ekologicznym). M.in. takie najważniejsze pytania i wątpliwości dotyczą następujących sfer:

  • definicja gwarancji (kWh);
  • rodzaj baterii (optymalny)?
  • szczegóły silnika?
  • czy planowana wymiana baterii ma się odbywać do 6 lat?
  • czy można się obyć bez skrzyni biegów?
  • jakie dane FMS są dostępne?
  • jaki jest wpływ e-PTO na zasięg?
  • czy montować elektryczną oś napędową – zintegrowaną z silnikami elektrycznymi, czy jednak pozostać przy tradycyjnym sposobie przenoszenia napędu z wałem i zwykłym mostem napędowym?
  • czy stosować baterie bez kobaltu?
  • jaka jest krzywa ładowania baterii?
  • jaki jest wpływ zimy na zasięg?
  • jaki jest rynkowy cykl życia baterii?
  • jak zarządzać momentem obrotowym silnika?
  • jak się prezentują drugie i trzecie życie baterii oraz ich recykling?
  • jakie zastosować połączenia i wdrożyć warunki pracy e-PTO?

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA