REKLAMA

Dodatkowe role dla ciągnika siodłowego Jelcz C662D.43 6x6 Cz.1

Jelcz C662D.43 6x6 jest wiekowo już dość zaawansowanym wyrobem. Bazowo powstał jako samochodowa część naczepowego zestawu mostu towarzyszącego MS-20 Daglezja. Opracowano go specjalnie pod tym kątem i do tej pory nie został wykorzystany do pełnienia żadnych innych zadań, chociaż – ze względu na swoje walory trakcyjne i ogólnie parametry techniczno-użytkowe – z powodzeniem mógłby powyższe realizować.

Producent
Fot. Producent

Pierwszy egzemplarz C662D.43 6x6 zaprezentowano pod koniec 2004 roku. Skierowano go do późniejszych prób, zarówno zakładowych, jak i prowadzonych w Wojskowym Instytucie Techniki Pancernej i Samochodowej (WITPiS). Ponieważ jednocześnie pojawiło się wiele problemów z naczepowym mostem towarzyszącym, w ramach tego samego projektu przygotowywanym przez gliwicki OBRUM, a mogących nawet doprowadzić do zatrzymania realizacji tego przedsięwzięcia, dostawy seryjnie zmontowanych egzemplarzy opóźniły się o kilka lat. Pierwsze dwie seryjne sztuki, należące jeszcze do partii próbnej, Jelcz przekazał więc dopiero w 2009 roku, kolejną w 2011 roku, z kolei 10 następnych w 2016 roku. Pod względem eksploatacyjnego pozycjonowania C662D.43 6x6 należy do kategorii ciągników specjalnych. Przeznaczono go do współpracy z naczepami uniwersalnymi, specjalizowanymi i specjalnymi do przewozu sprzętu wojskowego oraz do sprzęgania z naczepami wyposażonymi we własny system napędowy. W układzie konstrukcyjnym ciężarówkę tę zbudowano zaś w oparciu o, dostępne od 2000 roku, 3-osiowe podwozie klasy wysokiej ładowności i wysokiej mobilności taktycznej – dzielności terenowej – typ P/S662D.43 6x6. W rezultacie tak jak ono została przystosowana do jazdy po drogach utwardzonych – o nawierzchni utwardzonej oraz w warunkach terenowych. Pod tym względem zalicza się zatem – analogicznie jak podwozie występujące w roli bazy dla niej – do kategorii wysokiej ładowności i wysokiej dzielności terenowej. Poza tym jej wymiary wpisują się w krajową skrajnię kolejową, tym samym w pewnym zakresie przyczyniając się do zwiększenia mobilności strategicznej – ułatwień w przerzucie innymi gałęziami transportu, przede wszystkim kolejowym oraz lotniczym. Do napędu auta służy silnik IVECO FPT Cursor 10, dostarczony przez krajowego przedstawiciela włoskiego koncernu – spółkę TeZaNa. Ta 6-cylindrowa, rzędowa, 10,3-litrowa jednostka z turbodoładowaniem przez sterowaną elektronicznie turbinę o zmiennej geometrii VGT (Variable Geometry Turbocharger), chłodzeniem powietrza doładowującego, pompowtryskiwaczami i 4 zaworami na cylinder spełnia normę czystości spalin Euro 3. Jej moc maksymalna równa się 316 kW/430 KM przy 2100 obr/min, maksymalny moment obrotowy 1900 Nm w zakresie 1050-1590 obr/min. Jednotarczowe, suche sprzęgło o średnicy 430 mm ma sterowanie hydraulicznie ze wspomaganiem pneumatycznym. Zblokowana z silnikiem, pozioma, położona w lewo, synchronizowana, 16-biegowa, mechaniczna skrzynia przekładniowa pochodzi z koncernu ZF. Na skrzyni tej zainstalowano przystawkę dodatkowego odbioru mocy, dedykowaną do napędu wciągarki lub innych urządzeń tego wymagających. Kierunek obrotów przystawki pozostaje zgodny z kierunkiem obrotów silnika, a jej włączanie realizuje się przy pomocy siłownika powietrznego umieszczonego w kabinie kierowcy. Skrzynię rozdzielczą Steyr VG2000, o przełożeniu szosa/teren, zaopatrzono w międzyosiowy mechanizm różnicowy blokowany pneumatycznie. Sterowanie tej skrzyni odbywa się elektropneumatycznie także z kabiny kierowcy. Przedni most napędowy, z blokadą mechanizmu różnicowego, zawieszono mechanicznie na dwóch resorach półeliptycznych z wahaczami, uzupełnionych przez dwa amortyzatory teleskopowe i stabilizator mechaniczny. Tylne mosty napędowe w układzie tandem – sztywne, ze zwolnicami w piastach kół oraz blokadami międzykołowych i międzyosiowego mechanizmów różnicowych, tak jak most przedni mają hamulce szczękowo-bębnowe. Mosty te są zawieszone wahliwie na dwóch resorach półeliptycznych odwróconych i złączone z ramą drążkami reakcyjnymi. Ponadto ogół mostów – zarówno przedni, jak i tylny tandem – przystosowano do instalacji systemu centralnego pompowania kół CPK. Na wszystkich kołach założono pojedyncze ogumienie bezdętkowe z bieżnikiem terenowym. Rozmiar tych opon to 14.00R20, ewentualnie 375/90R22,5. Siódme koło – zapasowe umieszcza się, podobnie jak w S662D.43 6x6, w specjalnym koszu za kabiną kierowcy. Układ hamulcowy – pneumatyczny, nadciśnieniowy, dwuobwodowy, z regulacją siły hamowania osi tylnych, bębnowo-szczękowy – wyposażono w systemy ABS i ASR. Pracę tego układu wspomaga/zastępuje dekompresyjny hamulec silnikowy, działający poprzez zmianę geometrii turbosprężarki w fazie hamowania silnikiem. Ramę pojazdu cechuje tradycyjny układ drabinowy – wykonano ją z podłużnic o profilu ceowym oraz poprzeczek o profilu omegowym znitowanych z podłużnicami. Zbiorniki paliwa są dwa: jeden wyróżnia się objętością 250 litrów, drugi 175 litrów. W pierwszym – prototypowym egzemplarzu z 2004 roku występowała jeszcze kabina typu 134 WPP, ale już w specjalnym wydaniu. Dążąc bowiem do zwiększenia bezpieczeństwa załogi, w wykonaniu nieco odmiennym od standardowego ścianę tylną, ściany boczne za drzwiami oraz podłogę pod siedzeniami kierowcy i pomocnika zrobiono z blachy o grubości 4 mm. Natomiast w kolejnym wyprodukowanym egzemplarzu, pochodzącym z 2009 roku, dokonując zmian firma zainstalowała inną kabinę. Na miejsce pozbawionego pełnego opancerzenia typu 134WPP wprowadziła integralnie opancerzony typ 146WPP, stosowany wcześniej w podwoziu P662D.43 6x6. Wprowadzenie tej kabiny spowodowało oczywiście wzrost masy własnej auta do 13500 kg, gdy dla porównania masa odmiany z kabiną 134 WPP wynosiła 11500-12300 kg. Obie sztuki ciągników siodłowych C662D.43 6x6 z 2009 roku dostały tę kabinę integralnie opancerzoną. Jak podaje Jelcz, kabina ta zabezpiecza ochronę batalistyczną załogi dla uzgodnionego z klientem poziomu według normy STANAG 4569, ale w praktyce obecnie ten poziom nie przekracza 1. Przy czym, zarówno bazowa kabina typu 134WPP, jak i integralnie opancerzona typu 146WPP, są długie, skorupowe, z przelotowym tunelem, odchylane hydraulicznie, z dachem o normalnej wysokości, dwumiejscowe/2-osobowe z leżanką do wypoczynku, przystosowane do specjalnych wymagań MON. Z tego względu otrzymały m.in. ścięte boczne, górne naroża, ułatwiające transport koleją i w ładowniach samolotów, okrągły właz – luk ewakuacyjny w dachu do przewietrzania i ewakuacji oraz dwa okna z płaskimi szybami w ścianie przedniej. Do tego mogą dochodzić punkty zaczepowe do mocowania elementów zewnętrznego pancerza modułowego. Wewnątrz obu rodzajów kabin przewidziano też dwa siedzenia – kierowcy i pomocnika, oba z amortyzacją pneumatyczną, pasami bezpieczeństwa i zagłówkami, oraz tylną leżankę do wypoczynku. Dla zagwarantowania załodze odpowiedniego komfortu termicznego w chłodne dni wprowadzono zaś niezależne od pracy silnika ogrzewanie powietrzne, stanowiące wyposażenie seryjne. Na liście wyposażenia znalazły się także m.in.: urządzenie filtrowentylacyjne zapewniające nadciśnienie 250 Pa, klimatyzacja oraz ogrzewanie spalinowe wodne ułatwiające rozruch silnika.

REKLAMA

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA