[ X ]

Drogi Użytkowniku,

W związku z tym, że począwszy od dnia 25.05.2018 r. na terenie Polski obowiązują nowe przepisy regulujące kwestie ochrony Państwa danych osobowych, Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia dyrektywy 95/46/WE (ogólne rozporządzenie o ochronie danych), (dalej zwane RODO), Motor-Presse Polska sp. z o.o. z siedzibą we Wrocławiu (53-238) przy ul. Ostrowskiego 7, wpisana do rejestru przedsiębiorców Krajowego Rejestru Sądowego prowadzonego przez Sąd Rejonowy dla Wrocławia – Fabrycznej we Wrocławiu, VI Wydział Gospodarczy Krajowego Rejestru Sądowego pod nr KRS: 0000151026, NIP: 8990026326, REGON: 930327847 o kapitale zakładowym w wysokości 2.860.000,00 złotych zachęcamy do zapoznania się ze zaktualizowaną treścią "Polityki prywatności" naszych Serwisów. Znajdują się w niej szczegółowe informacje na temat zasad przetwarzania danych osobowych na naszych stronach internetowych.

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu) z wykorzystaniem domyślnych ustawień przeglądarki internetowej w zakresie prywatności, wyrażasz zgodę na przetwarzanie danych osobowych przez Motor-Presse Polska Sp. z o. o oraz naszych Zaufanych Partnerów do celów marketingowych, w szczególności na potrzeby wyświetlania reklam dopasowanych do Twoich zainteresowań i preferencji. Pamiętaj, że wyrażenie zgody jest dobrowolne. Możesz też odmówić zgody lub ograniczyć jej zakres zmieniając ustawienia plików cookies w przeglądarce.

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
REKLAMA
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
5.0

Dodatkowe role dla ciągnika siodłowego Jelcz C662D.43 6x6 Cz 3

Jelcz C662D.43 6x6 jest wiekowo już dość zaawansowanym wyrobem. Bazowo powstał jako samochodowa część naczepowego zestawu mostu towarzyszącego MS-20 Daglezja. Opracowano go specjalnie pod tym kątem i do tej pory nie został wykorzystany do pełnienia żadnych innych zadań, chociaż – ze względu na swoje walory trakcyjne i ogólnie parametry techniczno-użytkowe – z powodzeniem mógłby powyższe realizować.

Obecnie w tym celu – zarówno do przemieszczania wody, jak i paliw, ale pomijając zastosowania lotnicze, nasze wojsko użytkuje m.in. cysterny paliwowe i do wody o dużej pojemności – rzędu zasadniczo 10000 litrów, instalowane na 3-osiowych podwoziach z Jelcza z serii P662, w układzie napędowym 6x6. Tym samym wdrożenie terenowych zestawów cysternowych, ze względu na większą pojemność naczepy cysterny niż cysterny na 3-osiowym podwoziu, w momencie gdy to podwozie nie holuje przyczepy-cysterny, pozwoliłoby na wydatny wzrost pracy przewozowej zrealizowanej przez jedną załogę i w tym samym czasie. Ten wzrost mógłby się nawet równać co najmniej 60-80%. W tych obliczeniach uwzględniono: wyższą pojemność naczepy cysterny niż samej cysterny na podwoziu oraz fakt, że w trudnych warunkach terenowych terenowy 5-osiowy zestaw naczepowy z wyłącznie pojedynczym ogumieniem poruszałby się nieco wolniej niż terenowe podwozie klasy wysokiej ładowności i wysokiej mobilności taktycznej, nie ciągnące przyczepy. W rezultacie, uwzględniając w tej analizie także koszty personelu niezbędnego w danym czasie do wykonania danej pracy przewozowej oraz TCO (całkowity koszt posiadania i dysponowania), wyraźnemu zmniejszeniu, o co najmniej 30-40%, uległyby koszty transportu danej ilości paliwa – przykładowo 1000 litrów. Innymi słowy w tym samym czasie zestawy naczepowe są w stanie – jak wskazano – wykonać o 60-80% wyższą pracę przewozową, bądź dana praca może być wykonana przez nie w krótszym czasie i przy tych samych czy nawet niższych niezbędnych do tego zasobach ludzkich. Te spadki względnie – przeliczeniowo mogą oscylować koło 30-40%, w zależności od występujących warunków taktycznych, poniesionych realnie wydatków oraz ujętych zmiennych.

Takie cysternowe – paliwowe lub wodne – zestawy naczepowe w układzie eksploatacyjnym pełniłyby rolę frontowych – logistycznych paliwowych lub wodnych zestawów wsparcia pola walki – polowych-wysuniętych punktów zaopatrzenia w wodę i paliwo oraz – w przypadku zestawów paliwowych z lotniczym dystrybutorem – obsługi lotnisk polowych. Te zadania – co ważne – mogłyby wypełniać zarówno w wymiarze taktycznym – operacyjnym, jak i strategicznym – na dużych dystansach, dzięki znacznemu zasięgowi oraz możliwości odpoczynku i rotacji załóg. W takim układzie cechują się one:

  • znacznym operacyjnym zasięgiem działania;
  • możliwością operowania w warunkach terenowych;
  • relatywnie znacznymi zdolnościami przewozowymi – możliwością zabrania względnie dużej ilości paliwa bądź wody;
  • znaczną elastycznością i efektywnością eksploatacyjną;
  • w przypadku opancerzenia kabin samochodów oraz cystern paliwowych – zdolnością do operowania i przetrwania na asymetrycznym polu walki, co oznacza wzrost stopnia ochrony załogi – biernego poprzez wprowadzenie opancerzenia oraz ewentualnie czynnego w momencie montażu na dachu auta manualnie albo zdalnie sterowanego stanowiska strzeleckiego.

Całkowite zapotrzebowanie Sił Zbrojnych RP na takie zestawy cysternowe można oszacować na:

  • do wody – maksymalnie 5-10 egzemplarzy;
  • paliwowe terenowe – 20-40 egzemplarzy;
  • paliwowe dla lotnisk polowych – do 5 egzemplarzy.

Jednocześnie, co należy tu absolutnie podkreślić, takie naczepowe terenowe zestawy paliwowe i wodne jedynie w pewnym zakresie zastępowałyby, a generalnie uzupełniałyby dotychczas używany sprzęt tej klasy, oparty na 3-osiowych Jelczach z rodziny P662 6x6. Tym samym pełniłyby bardziej rolę komplementarną niż substytucyjną.

O tym, że istnieje sens wdrożenia właśnie takich zestawów, świadczą m.in. przykłady brytyjski i francuski. W Wielkiej Brytanii tzw. taktyczne naczepowe zestawy cysternowe (tactical tanker) tworzą szkielet kołowego logistycznego wsparcia sił zbrojnych królestwa w zakresie dostaw paliwa oraz wody. Zostały one nabyte w oparciu o program kołowych cystern (Wheeled Tanker Program). Samochodami są tu 3-osiowe, specjalnie zmodyfikowane pod brytyjskie wymagania, amerykańskie ciągniki siodłowe Oshkosh MTVR Mk.31. Wyróżniają je: klasyczna kabina z opcją opancerzania, 12-litrowy, wysokoprężny silnik turbodoładowany Caterpillar C12 w nastawie o mocy maksymalnej 445 KM, automatyczna skrzynia przekładniowa, stały napęd na wszystkie koła, wyłącznie pojedyncze ogumienie oraz centralny system pompowania kół, sterowany ze stanowiska kierowcy. Powstały one specjalnie pod kątem sprzęgania ze specjalistycznymi naczepami cysternami do wody i paliw oraz działania w warunkach poza siecią dróg o nawierzchni utwardzonej, w tym w trudnym otoczeniu terenowym. Łączy się z nimi trzy rodzaje cystern: o pojemności 15000 litrów do zaopatrzenia lotnisk polowych (tzw. aircraft refueller), o pojemności 20000 litrów jako tzw. cysterny bliskiego wsparcia (zaopatrzenia) w paliwo (close support tanker with fuel) oraz o pojemności 18000 litrów jako tzw. cysterny bliskiego wsparcia (zaopatrzenia) w wodę. Wszystkie cysterny pochodzą z francuskiej firmy Magyar, jednego z europejskich liderów na rynku produkcji naczep cystern ze stali nierdzewnej. Naczepy te mają tylko pojedyncze ogumienie i dwie osie zamocowane z tyłu, dla zachowania przez zestaw wysokiej dzielności terenowej.

Brytyjczycy w tym przypadku musieli się oprzeć na importowanych pojazdach – ciągnikach i naczepach, ponieważ sami nie mają już praktycznie fabryk motoryzacyjnych z segmentu taboru użytkowego, zdolnych opracować, zmontować i dostarczyć sprzęt takiego rodzaju. Ponadto podkreślają, że są to jedne z najbardziej mobilnych zestawów tego typu na świecie, gdyż połączenie w pełni terenowego ciągnika z terenową naczepą przekłada się na możliwość pokonywania przez zestaw nawet trudnych bezdroży. W efekcie kombinację taką przeznaczono do realizacji misji, podczas których nawet 70% przebytych odcinków przypada na trudne warunki drogowe (70% off-road mission profile). Dzięki temu pojazdy te są w stanie przemieścić paliwo lub wodę bezpośrednio na linię frontu, do punktów wsparcia logistycznego tuż przy strefie zmagań, oraz bez większych problemów mogą się poruszać na obszarach działań asymetrycznych. Poza tym warto wskazać, że ciągniki MTVR Mk.31 eksploatuje też Korpus Piechoty Morskiej Armii USA (US Marine Corps). Auta te dowiodły swoich zalet podczas misji w Iraku i Afganistanie.

REKLAMA

REKLAMA

Fot. Producent

Drugim z europejskich cysternowych zestawów terenowych jest CaRaPACE, znajdujący się na stanie wojska francuskiego. Pierwszy prototypowy egzemplarz tego zestawu został dostarczony do służby paliwowej armii francuskiej dokładnie w dniu 15 marca 2013 roku. Oficjalnie zaprezentowano go nieco później, podczas uroczystej parady wojskowej w tzw. Dniu Bastylii w lipcu tego samego roku. Następnie zestaw ten poddano serii wnikliwych sprawdzianów. Nadzorowała je DGA – Francuska Agencja Zamówień Obronnych. Trwały one aż półtora roku – od kwietnia 2013 do września 2014. W ich trakcie przeprowadzono szereg doświadczeń i symulacji, w tym próby terenowe i zaopatrzeniowe. Problem dotyczył zachowania się pojazdu/zestawu w różnych warunkach oraz określenia jego wartości użytkowej i ekonomiki eksploatacyjnej. Przy czym część z testów cząstkowych odbyła się wcześniej. Przykładowo badania zdalnie sterowanego dachowego stanowiska strzeleckiego nowego samochodu zrealizowano w marcu 2012 roku. Ponieważ wszystkie uzyskane wyniki okazały się satysfakcjonujące, zamówienie zostało złożone. Jego stronę jako dostawca tworzyło konsorcjum Scania – Maisonneuve - Essonne Sécurité (podwozie-naczepa-opancerzenie). Pierwotnie kontrakt dotyczył 34 zestawów, a dostawy seryjnych egzemplarzy rozpoczęły się w styczniu 2015 roku.

Francuzi określają te zestawy jako powstałe do misji typu FARP (Forward Amunition and Refuelling Point - point de recomplètement munition et carburant dans la profondeur – wysunięty punkt zaopatrzenia w amunicję i paliwo). W armii francuskiej otrzymały one nazwę CaRaPACE (Camion Ravitalleur Petrolier de l'Avant a Capacite Etenoue). Co ciekawe, skrót ten da się przetłumaczyć jako pancerz żółwia. Zestawy te tworzą:

  • podwozie ciągnika siodłowego – zmilitaryzowane cywilne podwozie Scania P440 CA8x6HHZ o podwyższonej dzielności terenowej – w układzie napędowym 8x6, czyli z napędzanymi trzema z czterech osi, ale z wszystkimi osiami z pojedynczym ogumieniem. Jest ono klasyfikowane jako COTS (commercial off the shelf – komercyjne z półki);
  • specjalna kabina 2B, składająca się z dwóch części. Przednia obejmuje integralnie opancerzoną, krótką, dzienną kabinę kapsułę, odchylaną, dla podniesienia stopnia naturalnego maskowania zaopatrzoną w cywilne – zapożyczone z cywilnego odpowiednika – przedni zderzak oraz całą przednią atrapę. Tylną tworzy natomiast także integralnie opancerzona kabina, ale sypialna, o pudełkowatym kształcie, wyższa niż kabina przednia, z płaskimi ścianami oraz ściętymi bocznymi górnymi narożami, w celu ułatwienia strategicznego przerzutu auta koleją czy w ładowniach samolotów. W części tej z każdej ze stron na średniej wysokości zamontowano po jednej wersalce;
  • zdalnie sterowane stanowisko strzeleckie Kongsberg S2 z 12.7-milimetrowym wkm, zamocowane na dachu pierwszej kabiny;
  • 2-osiowa, uterenowiona naczepa paliwowa Maisonneuve (Cévences-Normandie) z monolitycznym zbiornikiem o pojemności 22 m³, osiami z tyłu z pojedynczym ogumieniem oraz tylnym agregatem paliwowym o wydajności do 24 m³/h.

Drugą z takich komplementarnych ról Jelcza C662D.43 6x6 byłoby przygotowanie go do roli ciężkiego ciągnika siodłowo-balastowego do przerzutu średniociężkiej techniki bojowej o masie do 30000 kg. W tym celu pojazd ten mógłby zostać poddany pewnym modyfikacjom, polegającym na:

  • wzroście rozstawu osi 1-2 z 3600 do 3800 mm dla wygospodarowania większej ilości miejsca za kabiną na system dwóch wciągarek do ewakuacji sprzętu. Wciągarki te dostałyby stosowną osłonę, podnoszącą bezpieczeństwo operatora w trakcie ich pracy;
  • zamianie ogumienia na tylnym tandemie z pojedynczego na podwójne, ale dalej z bieżnikiem terenowym. Zmiana ta pozwala na wzrost dopuszczalnej masy całkowitej ciągnika z 24000-27000 kg do 34000-36000 kg oraz wzrost dopuszczalnej masy całkowitej zestawu z 40000 do 60000 kg. Powyższe odbywa się jednak kosztem spadku dzielności terenowej auta z wysokiej do średniej.

Nie są to zatem zabiegi ani kosztowne, ani problematyczne. Jednocześnie dzięki nim da się wprowadzić na stan posiadania naszej armii sprzęt, jakiego dotąd nie ma, będący dobrą kosztową alternatywą w stosunku do zestawów najcięższych, o dopuszczalnej masie całkowitej od 90000 do 120000 kg. Takie lżejsze ciężkie zestawy przerzutowo-ewakuacyjne, tworzone przez uterenowione – 3-osiowy ciągnik siodłowy i 3-osiową naczepę niskopodwoziową, idealnie mianowicie nadawałyby się do przemieszczania po drogach o nawierzchni utwardzonej i poza nimi sprzętu/ładunków o masie do 30000-32000 kg. Byłyby to:

  • gąsienicowe i kołowe wozy bojowe (BWP, KTO Rosomak, Anders);
  • gąsienicowe i kołowe maszyny inżynieryjne i typowo budowlane, takie jak koparki, ładowarki, równiarki, spychacze, roboty - maszyny rozminowujące i inne;
  • kontenery 10-, 20- i 30-stopowe;
  • wszelkie inne ładunki o masie i gabarytach powodujących, że mogłyby być bez problemów zabrane przez tabor tego rodzaju.

Całkowite zapotrzebowanie Sił Zbrojnych RP na taki model da się oszacować na przynajmniej 60-80 sztuk.

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij