REKLAMA

Droga do nowego ciężkiego ciągnika siodłowo-balastowego Tatry Cz.2

Czeska Tatra sprzęt transportowy do przerzutu ciężkich, wielotonowych ładunków oferuje od dziesięcioleci. Dysponuje więc w tym zakresie niezbędnymi wiedzą, kompetencjami i doświadczeniem, a proponowane pojazdy są konstrukcjami dopracowywanymi. Do tego wyróżniają się nietypową budową, od blisko 100 lat będącą zresztą jedną z wizytówek przedsiębiorstwa w tym obszarze – centralną rurą nośną zamiast tradycyjnej ramy podwozia typu drabinowego i półosiami wahliwymi w niezależnym zawieszeniu zamiast osi sztywnych.

Producent
Fot. Producent

Po 1990 roku Tatrze niezwykle trudno było utrzymać wcześniejszą mocną pozycję w tym segmencie rynku i to nie tylko w obszarze odmian czysto cywilnych, ale i zmilitaryzowanych. Powodów powyższego da się wymienić co najmniej kilka. Po pierwsze doszło do podziału Czechosłowacji na dwa odrębne państwa – Czechy i Słowację. Dla nieco nacjonalistycznych Słowaków w tym układzie Tatra stanowiła już wyrób importowany. Po drugie bardzo szybko na dotychczasowych niemal pewnych rynkach zbytu pojawiły się znane zachodnie koncerny, których działalność przed latami 1989-1990 na Wschodzie należała do znacznie ograniczonych. Do tego koncerny te proponowały dobre, nowoczesne, chociaż relatywnie drogie wtedy produkty, lecz uzupełnione o kompletną ofertę pozaproduktową, wydatnie wspierającą sprzedaż. Po trzecie wyraźnie spadło zapotrzebowanie na ciężki sprzęt transportowy. Kończył się czas wielkich socjalistycznych inwestycji i rozbudowanych firm, na rynku pojawiło się wiele jednostek taboru używanego dostępnego po atrakcyjnych cenach, a same ciągniki Tatry, szczególnie te z lat 80., z powodzeniem mogły być jeszcze użytkowane przez 10 czy nawet 15 lat, ze względu na niezwykle długi okres deprecjacji fizycznej. Po czwarte we wszystkich armiach rozwiązanego Układu Warszawskiego doszło wręcz do drastycznej redukcji stanu posiadania ciężkich pojazdów pancernych, w tym głównie czołgów i wozów wsparcia. A to właśnie do ich przemieszczania bazowo służyły ciężkie ciągniki balastowe. Ta tendencja do samorozbrajania w Czechach przybrała wręcz dramatyczny przebieg, gdyż kraj ten w pewnym momencie chciał w ogóle zrezygnować z dysponowania czołgami. W takich realiach o nowych dostawach dedykowanych ciągników oczywiście nie mogło być mowy.

Na te uwarunkowania, by przetrwać w dłuższej perspektywie, Tatra musiała odpowiedzieć, stosując odpowiednie posunięcia przystosowawczo-zaradcze. W przypadku wersji balastowych przybrały one formę kilku powiązanych ze sobą działań. Poza utrzymaniem w ofercie systematycznie unowocześnianych, poprzez m.in. montaż mocniejszych silników, ciągników balastowych z serii T815, pojawiły się pierwsze w historii przedsiębiorstwa ciężkie ciągniki siodłowo-balastowe, czyli przygotowane do współpracy z naczepami a nie z przyczepami. Pierwszym z nich był, oficjalnie ujawniony w 1998 roku, potężny TTT – Tatra Tank Transporter – typ Т816-6VWN9T-43.610 8х8. Powstał on dla Zjednoczonych Emiratów Arabskich i wyróżniał się 21-litrowym, 830-konnym silnikiem MTU 12V 183 TD22, 10-biegową, automatyczną skrzynią przekładniową TD i wydłużoną, załogową kabiną. Skończył jednak jako prototyp, potem intensywnie testowany.

REKLAMA

Także kilka następnych zmilitaryzowanych ciężkich ciągników siodłowo-balastowych, potem opartych już na nowej cywilnej linii TERRNo1, sukcesywnie zastępującej rząd T815, nie wyszło poza fazę prototypów ewentualnie – jak w przypadku lżejszych 3-osiowych – ich dostawy miały niemal jednostkowy charakter.

W dniu 18 maja 2000 roku na terenie WITPiS pokazany został typ T815-24EN34 36 270 6x6.2, zaopatrzony w 12,667-litrowy silnik o mocy maksymalnej 270 kW/367 KM i maksymalnym momencie obrotowym 1670 Nm oraz w 10-stopniową skrzynię biegów. Dopuszczalna masa całkowita tworzonego zestawu równała się 85000 kg (79000 kg), co wystarczało do przemieszczania czołgów o masie około 50000-55000 kg. Pod koniec kwietnia 2003 roku na zbrojeniowych targach IDET w Brnie wystawiono zaś ciężki ciągnik siodłowo-balastowy T815-290N3T 38 300 6x6.2R z linii TERRNo1, w którym, porównując z poprzednikiem – T815-24EN34 36 270 6x6.2 wprowadzono kilka istotnych modyfikacji. Kabinę – nadal długą, dwudrzwiową, odchylaną, wydłużono o około 300 mm, by przede wszystkim poprawić komfort jazdy załogi przewożonego na naczepie wozu bojowego (czołg, BWP, WZT). Wraz ze wzrostem długości kabiny wzrósł rozstaw osi – z 3440 do 3700 mm. Do napędu służył najnowszy wtedy silnik firmy w wykonaniu Euro 3, o symbolu T3C-928.90, wyposażony m.in. w turbosprężarkę Holset z zaworem upustowym. Jego moc maksymalna wynosiła 300 kW/408 KM przy 1800 obr/min, maksymalny moment obrotowy 2100 Nm przy 1200 obr/min (opcjonalnie dostępny był silnik Euro 3 o mocy maksymalnej 300 kW/408 KM, lecz maksymalnym momencie obrotowym tylko 1800 Nm). Do tego w związku ze zmianą silnika na mocniejszy zamontowano inną skrzynię biegów – 14- zamiast 10-biegowej, a wszystkie wymienione modyfikacje wpłynęły na zmianę niektórych parametrów, m.in. masy własnej – 11500 kg, nacisku na siodło – 26500 kg, dopuszczalnej masy całkowitej samochodu – 38000 kg (poprzednio 36000 kg) przy naciskach na osie przód – 8000 kg, tył – 2x15000 kg i zdolności pokonywania wzniesień (38% przy masie zestawu 75000 kg). Inne kluczowe dane pozostały bez zmian, przykładowo: dopuszczalna masa całkowita zestawu – 75000 kg (teoretycznie możliwe 80200 kg), pojemność zbiornika paliwa – 420 litrów. W rezultacie nadal dopuszczalna masa całkowita zestawu tworzonego przez T815-290N3T 38 300 6x6.2R nie pozwalała mu na przerzut najcięższych ówczesnych czołgów, jak Leopard 2A5 bądź 2A6, Abrams M1A2 czy Challenger 2. Ograniczało to zakres jego zastosowania co najwyżej do transportu zachodnich maszyn starszych generacji względnie wszystkich wozów radzieckich, rosyjskich lub o poradzieckich korzeniach, łącznie z modyfikacjami, takimi jak czeska T72MCz4, czyli o masie nie przekraczającej 50000-52000 kg.

Dwa lata później, w 2005 roku pojawiła się oficjalna informacja o następnym ciężkim, terenowym ciągniku siodłowo-balastowy, tym razem 4-osiowym T815-6EWN9T 51 522 8x8.2R. Wystąpił on z logiem ATC – American Truck Company – spółki w 2001 roku założonej w USA przez Tatrę oraz amerykańskie firmy Terex Corporation i Special Task Vehicles. Taka formuła w połączeniu z montażem w USA i instalacją niektórych tamtejszych komponentów dała możliwość skorzystania z pieniędzy władz amerykańskich przeznaczonych na pomoc wojskową dla najwierniejszych sojuszników, głównie Izraela. Do napędu, wobec braku własnego silnika o stosownych parametrach, Czesi wybrali potężną jednostkę Caterpillar C18 700HP – 6-cylindrową, rzędową, z turbodoładowaniem, intercoolerem, chłodzeniem cieczą, o pojemności 18,131 litra oraz wtedy bardzo wysokich wysokich, koniecznych mocy i momencie obrotowym, odpowiednio 522 kW/709 KM przy 2300 obr/min i 2584 Nm przy 1200 obr/min. Sprzęgło hydrokinetyczne i automatyczna skrzynia biegów pochodziły z koncernu Twin Disc. Sprzęgło typu 8FLW-1854-1 współpracowało z dwoma przystawkami odbioru mocy, skrzynia TD 101-3600 była zaś 10-biegowa, elektronicznie kontrolowana, eliminująca potrzebę zastosowania skrzyni rozdzielczej wskutek zintegrowania z centralną rurą nośną. Poza tym, uwzględniając połączenie wysokiego komfortu podróży z kompaktowymi wymiarami, T815-6EWN9T 51 522 8x8.2R dostał nieco wysuniętą do przodu kabinę wysokowagonową, przedłużoną, odchylaną. Dzięki temu 2-osobowa załoga uzyskała większą przestrzeń życiową. Znacznie poprawiły się przykładowo warunki do spania, gdyż leżanki dość znacznie oddalono od siebie.

W standardowej konfiguracji, przy rozstawie osi 1950+3200+1450 mm, masa własna tego ciągnika wynosiła 23000 kg. Nacisk na siodło nie powinien przekroczyć 28000 kg, co oznaczało dopuszczalną technicznie masę całkowitą 51000 kg. Dopuszczalna technicznie masa całkowita zestawu równała się 116000 kg, umożliwiając transport w terenie wozów bojowych o masie do 74000 kg, czyli najcięższych współczesnych czołgów.

Wśród następnie zbudowanych ciężkich ciągników siodłowo-balastowych o mieszanym cywilno-militarnym przeznaczeniu znalazł się m.in. typ T815 - 290N9T 42.300.8x8.1R/265. Charakteryzowały go:

  • czeska kompletacja układu napędowego obejmująca własne Tatry: 12,667-litrowy silnik T3C-928-90 Euro 3 w nastawie o maksymalnych 300 kW/408 KM przy 1800 obr/min i 2100 Nm w zakresie 1000-1200 obr/min, jednotarczowe, suche sprzęgło MFZ430, 14-biegową mechaniczną skrzynię przekładniową 14TS210L i 2-biegową skrzynię rozdzielczą 2,30 TRS 12,85 (0,8);
  • wyłącznie pojedyncze ogumienie o rozmiarze 16.00R20 na felgach o rozmiarze 20-10,00;
  • długa sypialna kabina;
  • rozstaw osi 1650+2600+1450 mm;
  • dwa zbiorniki paliwa o pojemności po 320 litrów każdy;
  • szerokość 2500 mm, prześwit 385 mm, masa własna 14250 kg, maksymalny nacisk na siodło 27500 kg, dopuszczalna masa całkowita 42000 kg przy naciskach na osie 2x8000+2x13000 kg, dopuszczalna masa całkowita zestawu 90000 kg, zdolność pokonywania wzniesień dla 90-tonowego zestawu – 27,8%, prędkość maksymalna 85 km/h i średnica zawracania 25,8±0,5 m;
  • akumulatory 2x12V/170 Ah, alternator 28 V/55-80 A.

Te nowe produkty:

  • starano się więc proponować na coraz większej liczbie rynków, zarówno do tej pory obsługiwanych, jak i nowych. Stale rosła rola tzw. dalekich rynków eksportowych, jak kraje azjatyckie czy arabskie, w tym w pierwszym rzędzie Indie i Zjednoczone Emiraty Arabskie;
  • cechowało zdecydowanie szersze niż uprzednio wykorzystanie kluczowych komponentów od zewnętrznych dostawców, zastępujących komponenty własne. W pierwszym rzędzie kwestia dotyczyła wprowadzenia mocniejszych silników, w dodatku chłodzonych cieczą a nie powietrzem, jak w tradycyjnych jednostkach napędowych Tatry, oraz automatycznych, a nie mechanicznych, skrzyń przekładniowych, zdecydowanie podnoszących właściwości jezdne, komfort prowadzenia i najważniejsze – przenoszących wyższy moment obrotowy. Silniki dostarczały Deutz, MTZ, Cummins i Caterpillar, skrzynie biegów Twin Dics i Allison. Stosowanie tych komponentów niekiedy okazywało się wręcz niezbędne, by być w stanie lepiej zaspokoić wymagania odbiorców. W tym zakresie, będąc podmiotem niezależnym, Tatra mogła uzyskać istotną przewagę konkurencyjną nad dużymi koncernami, generalnie stosującymi jedynie swoje kluczowe podzespoły.

Realnie efekty tych działań okazały się jednak umiarkowane. Relatywnie mocną pozycję, dzięki m.in. kooperacji z tamtejszym konglomeratem cywilno-militarnym BELM, udało się utrzymać w Indiach. Trafił tam ciężki ciągnik balastowy – 4-osiowy typ T815 27ET 96 28 300 8x8.1R, z własnym, 402-konnym silnikiem Euro 2 Tatry, mechaniczną skrzynią 10-biegową i wydłużoną, załogową kabiną. Na mniejszą skalę odbywały się jeszcze dostawy ciągnika 6x6 dla rodzimych sił zbrojnych oraz zanotowany został, z pewnych względów niezbyt nagłaśniany, sukces w Izraelu. O czym wspomniano, auta tam komercjalizowane były pod marką ATC – American Truck Company, montowane w USA i zaopatrywane w jednostki napędowe Cummins lub Caterpillar.

Wszystkie przybliżone ciągniki balastowe i siodłowo-balastowe, poza TTT, stanowiły zmilitaryzowane wydania odmian cywilnych o różnym stopniu – zakresie przeprowadzonej militaryzacji – od prostej do głębokiej i pochodziły z serii Armax. Jedynie TTT należał do hybrydowego typoszeregu, nazwanego Force. Powyższe oznaczało, iż tworzył kategorię militarnych hybryd, cechujących się przejęciem cywilnych podwozia i kabiny oraz równoczesną instalacją kluczowych komponentów praktycznie niedostępnych dla odbiorców cywilnych, jak silniki czy skrzynie przekładniowe. Zachowana zatem została, odziedziczona po pierwowzorach, doskonała mobilność taktyczna – bardzo wysoka dzielność terenowa.

Niemniej żaden z przedstawionych modeli nie był proponowany z opancerzoną kabiną – dopancerzoną cywilną bądź integralnie opancerzoną – wymienną z cywilną – pancerną kabiną kapsułą. Oczywiście teoretycznie istniała alternatywa opancerzania z zewnątrz, ale była ona bardziej opcją niż rzeczywistą propozycją. Tymczasem konieczność wprowadzenia takich kabin wynikała głównie ze zmiany rodzaju prowadzonych konfliktów, przejawiającej się pojawieniem zmagań – wojen asymetrycznych. W konfrontacjach tych terenem walk staje się całe terytorium, na jakim może tylko atakować przeciwnik, a nie dająca się w miarę łatwo wyodrębnić tradycyjna linia frontu. Problem tych kabin ostatecznie udało się dopiero wyeliminować w rodzinie T815-7 (T817).

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA