REKLAMA

Droga do nowego ciężkiego ciągnika siodłowo-balastowego Tatry Cz. 4

Czeska Tatra sprzęt transportowy do przerzutu ciężkich, wielotonowych ładunków oferuje od dziesięcioleci. Dysponuje więc w tym zakresie niezbędnymi wiedzą, kompetencjami i doświadczeniem, a proponowane pojazdy są konstrukcjami dopracowywanymi. Do tego wyróżniają się nietypową budową, od blisko 100 lat będącą zresztą jedną z wizytówek przedsiębiorstwa w tym obszarze – centralną rurą nośną zamiast tradycyjnej ramy podwozia typu drabinowego i półosiami wahliwymi w niezależnym zawieszeniu zamiast osi sztywnych.

Producent
Fot. Producent

Tatra spożytkowała te wiedzę oraz doświadczenie i w 2015 roku ujawniła pewne dane na temat projektu nowego ciężkiego ciągnika siodłowo-balastowego, pierwszego z hybrydowego rzędu T815-7 (T817). Nosi on pełne oznaczenie T815-7 MON 98 48 447 8x8.1R oraz dodatkowe kody – symbole TTT HMHD – Tatra Tank Transporter High Mobility Heavy Duty – Transporter Czołgów (ciężkiej techniki bojowej) Tatra Wysokiej Mobilności Klasy Tonażowej Ciężkiej – Tatra TTT 8x8 HMHD. W kwestii zaszeregowania przydzielono go, analogicznie jak pozostałych przedstawicieli rodziny T815-7, do hybrydowej, wysoko zmilitaryzowanej serii Force.

W zakresie pozycjonowania pojazd ten jest głęboko zmilitaryzowanym, 4-osiowym, hybrydowym ciężkim ciągnikiem siodłowo-balastowym, dostosowanym do użytkowania w najtrudniejszych warunkach klimatycznych i terenowych, w tym do działania w niskich temperaturach, wysokich górach – przy rozrzedzonym powietrzu, przy dużych zapyleniu i wilgotności oraz do pokonywania trudnych bezdroży. Przy czym na ten ostatni element dla zestawu w istotny sposób wpływa rodzaj podłączonej naczepy, mogący redukować dzielność terenową kombinacji z bardzo wysokiej do wysokiej, średniej czy nawet niskiej (typowa naczepa terenowa, uterenowiona lub szosowa). Tatra TTT 8x8 HMHD to w takim razie środek transportu wysoko specjalizowany, o wysokiej/bardzo wysokiej mobilności taktycznej – ponadprzeciętnej dzielności terenowej, wysokiej zdolności przewozowej – zdolny do przemieszczania ładunków ponadgabarytowych o bardzo dużych masach i przystosowany do przerzutu strategicznego w ładowniach samolotów (de facto od A400 M zaczynając), koleją na platformach wagonów i w ładowniach statków. Przerzut strategiczny zdecydowanie ułatwia zastosowanie specjalnej obniżonej kabiny, będącej zresztą jednym z wyznaczników linii T815-7, redukującej wysokość transportową samochodu i przez to pozytywnie wpływającej na jego podatność transportową w tym zakresie. Ponadto, dzięki możliwości bezproblemowego założenia opancerzonej kabiny, w tym integralnie opancerzonej kabiny-kapsuły, sprawdzi się na terenach zagrożonych atakami, w tym na terenach wojen asymetrycznych.

REKLAMA

Pod względem budowy ciągnik ten charakteryzuje się wdrożeniem idei modularyzacji konstrukcyjnej. Powstał w oparciu o zasady systemu modułowego z wykorzystaniem kluczowych komponentów podwoziowych z rynku cywilnego, specjalnej militaryzującej kabiny oraz zewnętrznych podzespołów w układzie napędowym, podnoszących walory użytkowe i umożliwiających lepsze zaspokojenie potrzeb odbiorców z wybranych państw. Powyższe oznacza jednocześnie, że nie należy go traktować jako ostatecznej – docelowej propozycji, lecz jako swoistą bazę, w której da się zmienić wybrane komponenty bądź pewne ustawienia wybranych kluczowych komponentów względem siebie. O tych doborach decydować będzie wypadkowa możliwości – ograniczeń technicznych oraz wymagań konkretnych nabywców. W szczególności takiemu zindywidualizowaniu podlegają:

  • składowe układu napędowego;
  • rozstawy osi;
  • kabiny.

W odniesieniu do układu napędowego możliwe są kompletacje czeska – własna Tatry oraz zewnętrzne. Czeska zawiera silnik Tatry i jej skrzynię biegów, w zewnętrznej podzespoły te pochodzą od renomowanych obcych dostawców. Niemniej podstawowa wada czeskiej polega na tym, że dostępne są za słabe silniki, o relatywnie za niskich do takich zastosowań maksymalnych mocach i momentach obrotowych. Najmocniejszy silnik Tatry osiąga mianowicie moce maksymalne do 408/441 KM i maksymalny moment obrotowy 2100 Nm. Natomiast w kompletacjach zewnętrznych występują silniki ponad 550-konne, z maksymalnym momentem obrotowym przeszło 2500 Nm. Do tego jednostki te są chłodzone cieczą a nie powietrzem jak oryginalne czeskie oraz współpracują wyłącznie z automatycznymi skrzyniami przekładniowymi, nie zaś z mechaniczną albo zautomatyzowaną.

W przypadku rozstawów rozstawy osi 1-2 i 2-3 mogą być dobierane pod kątem wymogów użytkowników oraz przy uwzględnieniu wymagań i ograniczeń technicznych (odpowiedni rozkład nacisków na osie), wynikłych z rozmieszczenia osprzętu i lokalizacji siodła o określonym nacisku maksymalnym. Alternatywy w pewnym zakresie istnieją także co do kabin, gdyż bazową kabinę nieopancerzoną specjalnego militarnego typu bez większych kłopotów da się zamienić na jej integralnie opancerzony odpowiednik, zapewniający różne stopnie ochrony i docelowo pochodzący od różnych dostawców.

Przedstawiona teraz przez Tatrę kompletacja TTT 8x8 HMHD prezentuje się następująco. Do napędu służy silnik Cummins ISXe 600.30.Jest to jednostka 6-cylindrowa, z cylindrami w układzie rzędowym, elektronicznie kontrolowana, o pojemności 14,9 litra, chłodzona cieczą, z turbodoładowaniem i chłodzeniem powietrza doładowującego oraz z wtryskiem bezpośrednim. Spełnia ona wyłącznie normę czystości spalin Euro 3, czyli obywa się bez militarnie uciążliwych, głównie w warunkach pola walki, skomplikowanych systemów selektywnej redukcji katalitycznej SCR i recyrkulacji spalin EGR. Jej moc maksymalną określono na 447 kW/600 KM przy 2000 obr/min, maksymalny moment obrotowy na 2508 Nm przy 1200 obr/min. Ten ostatni parametr kształtuje się zatem dzisiaj na poziomie praktycznie absolutnego minimum dla sprzętu transportowego tej klasy. Wskazana byłaby tu bowiem wartość co najmniej 2600-2700 Nm, a najlepiej powyżej 2700-2800 Nm. Ze względu na możliwość eksploatacji w wysokich temperaturach i/lub przy dużym obciążeniu, wzmocniony zespół chłodnic dodatkowych wprowadzono za kabiną po prawej stronie, w miejscu mniej narażonym na zapylenie czy błoto.

Alternatywę wobec wyrobu Cumminsa stanowi wspomniana jednostka Deutz – nieco większa i cięższa, co akurat tu ma kompletnie drugorzędne znaczenie, ale – co zdecydowanie ważniejsze – mocniejsza. Tę przewagę widać nie w zakresie mocy, bo tu Cummins pozostaje niewiele, ponieważ o 3% silniejszy, lecz w obszarze momentu obrotowego, o ponad 10% wyższego u Deutza.

Z silnika napęd przenoszą: moduł automatycznej skrzyni przekładniowej Allison 4700 SP – 7-biegowej (7 biegów do jazdy do przodu i bieg wsteczny), elektronicznie kontrolowanej, ze sprzęgłem hydrokinetycznym, oraz 2-biegowa skrzynia rozdzielcza, będącą już własnym wyrobem Tatry – typ 2.30TRK 1/2, z elektro-pneumatyczną kontrolą i zmianą dokonywaną na postoju. Wały napędowe znajdują się w stalowej centralnej rurze nośnej. Stanowi ona podstawę konstrukcyjną auta, wyróżnia się dużą odpornością na skręcanie i zginanie oraz chroni elementy układu napędowego, w tym wały, przed kurzem, błotem i uszkodzeniami mechanicznymi. W efekcie wały są nienarażone na zabrudzenia czy uderzenia. Ponadto rurę tę przeznaczono do zamocowania od góry, przy pomocy poprzeczek, ramy typu drabinowego, co przeważnie eliminuje konieczność stosowania ram pomocniczych.

Układ przeniesienia napędu dopełniają mosty napędowe – półosie wahliwe niezależnie zawieszone - dwustopniowe, z blokadami mechanizmów różnicowych, uzupełnionymi o blokady międzymostowe. W zawieszeniu przednich mostów kierowanych zastosowano poduszki powietrzne, teleskopowe amortyzatory i drążek stabilizatora, tylnych wzmocnione zawieszenie kombinowane, składające się z resorów piórowych i poduszek powietrznych. Taki rodzaj zawieszenia nie tylko pozytywnie wpływa na komfort jazdy, ale i umożliwia regulację wysokości położenia ramy względem podłoża, co po podwyższeniu ułatwia jazdę po bezdrożach, po obniżeniu okazuje się pomocne podczas transportu lotniczego, kolejowego i przejazdu pod wiaduktami czy bramami z nisko znajdującymi się górnymi krawędziami. Ogólnie uzyskuje się poprawę własności jezdnych i prowadzenia oraz wzrost walorów użytkowych w różnych sytuacjach, zarówno w warunkach terenowych w trakcie operowania po bezdrożach, jak i po drogach o nawierzchni utwardzonej. Nie ma bowiem możliwości wykrzyżowania osi, w następstwie połączenia niezależnego zawieszenia i poduszek powietrznych dochodzi do dalszej poprawy i tak ponadprzeciętnej dzielności terenowej, nawet podczas pokonywania znacznych nierówności, a opony zachowują stały, pełny – maksymalny w danych warunkach kontakt z podłożem niezależnie od obciążenia.

Generalnie, jak podaje Tatra, połączenie centralnej rury nośnej, półosi wahliwych i pneumatycznego zawieszenia redukuje wibracje i wstrząsy, podnosi wygodę jazdy, przyczynia się do zapewnienia większego bezpieczeństwa przewożonemu ładunkowi oraz pozwala pokonywać bezdroża z większą prędkością.

Poza tym na wszystkich kołach, ze względu na chęć utrzymania wysokiej dzielności terenowej, założono jedynie pojedyncze ogumienie z bieżnikiem terenowym: z przodu opony o rozmiarze 16.00R20 na felgach o 10-20W, z tyłu opony o rozmiarze 24R21 na felgach 18.00/1,5”. Dziewiątą oponę – zapasową o rozmiarze 16.00R20 umieszczono za kabiną, a obsługuje się ją za pomocą specjalnego żurawia. W dodatku koła wyposażono we wkładki, w momencie uszkodzenia opon pozwalające na kontynuowanie jazdy na dystansie do 50 km, oraz w przewody centralnego systemu pompowania (CTIS) Tatra. Ten ostatni może być używany w czasie ruchu pojazdu, ma dwa kanały i przewody doprowadzone do każdego koła, ręcznie sterowany zawór przy każdym kole, oddzielający to koło od reszty układu oraz jest sterowany za pomocą przełącznika na tablicy rozdzielczej. O jego pracy informuje zegar, również zlokalizowany na tej tablicy.

Ponieważ Tatra traktuje ten ciągnik jako elastyczną modułową bazę, wspomagany układ kierowniczy można dostosować do ruchu prawo- lub lewostronnego – kierownica znajduje się wówczas po lewej bądź prawej stronie. Przy czym, niezależnie od usytuowania, kolumnę kierownicy da się regulować.

Firma postawiła też na inne typowe komponenty w tej klasie sprzętu. Układ hamulcowy jest dwuobwodowy, pneumatyczny, z ABS i jedynie hamulcami bębnowymi. Wydzielone są cztery główne niezależne systemy hamulcowe: hamulce zasadnicze, hamulec ręczny, hamulec parkingowy – postojowy oraz dekompresyjny hamulec silnikowy i zwalniacz – retarder w układzie przeniesienia napędu. W 24-voltowej instalacji elektrycznej występują dwa akumulatory 12 V/180 Ah i alternator 100 A/28V. Auto ma także ADM (Automatic Drive Train Management). Ten automatyczny system nadzoru układu napędowego, w celu lepszego dostosowania przenoszenia napędu do warunków jazdy i rodzaju nawierzchni, poprzez sensory kontroluje automatyczne uruchamianie napędu na wszystkie koła i załączanie blokad mechanizmów różnicowych. Przekłada się to na wyższą dzielność terenową oraz redukuje obciążenia poszczególnych elementów układu napędowego.

Jako reprezentant hybrydowej rodziny T815-7 typ T815-7 MON 98 48 447 8x8.1R otrzymuje specjalną kabinę. Tę w pełni stalową, odchylaną, obniżoną i nieco wysuniętą do przodu kabinę wyróżniają zewnętrzne kształty zoptymalizowane militarnie. Płaskie powierzchnie ułatwiają ewentualne odkażanie i zakładanie zewnętrznego pancerza modułowego. Dzielona szyba przednia została mocno pochylona do tyłu, a każdą z jej połówek wyciera jedna długa wycieraczka. Poniżej poziomej linii przejścia ściany przedniej w część górną z tą szybą na górnych narożach płaskiego pionowego panelu zamocowano dodatkowe okrągłe reflektory. Specjalnie uformowany zderzak przedni jest solidny, duży, płaski, stalowy, mocno ścięty ku tyłowi, co pozytywnie wpływa na zachowanie wysokiej mobilności taktycznej. Ma chronione stalową kratą okrągłe reflektory w dolnej części, boczne – narożne kierunkowskazy, pośrodku kratę wlotu powietrza po bokach z potężnymi oczkami zaczepów holowniczych oraz spodnią, stalową osłoną dołu chłodnicy/silnika.

Do środka kabiny prowadzą dwa stopnie, w tym dolny wahliwie zawieszony – uchylający się w momencie kontaktu z przeszkodą, przez co nie wpływający negatywnie na dzielność terenową samochodu. Kierowca i pasażer siedzą w indywidualnych fotelach – układ miejsc 1+1 – z bezwładnościowymi pasami bezpieczeństwa. Komfortowy fotel kierowcy dodatkowo zaopatrzono w szeroki zakres regulacji i zawieszenie powietrzne. Dla załogi przerzucanego na naczepie sprzętu przewidziano zaś tylną ławkę, mieszczącą do 4 osób. Kabinę wyposażono jeszcze w wydajny moduł HVAC (ogrzewanie, wentylacja, klimatyzacja), osłony przeciwsłoneczne oraz opcjonalny układ filtrowentylacji. Do tego konstrukcyjnie przygotowano ją do montażu – zamiast standardowego dachowego luku ewakuacyjnego – prostego manualnie lub bardziej skomplikowanego zdalnie sterowanego stanowiska strzeleckiego z km 7,62 mm, wkm 12,7 mm albo 40-milimetrowym granatnikiem. Ponadto kabina ta może, o czym wspomniano, zostać zamieniona na integralnie opancerzoną kabinę-kapsułę. Takie projekty Tatra realizuje teraz z dwoma podmiotami – rodzimą firmą SVOS i izraelską Plasan. W tym obszarze zakład zachowuje znaczną elastyczność, wobec czego może przedstawić potencjalnemu odbiorcy propozycję najbardziej mu odpowiadającą.

T815-7 MON 98 48 447 8x8.1R cechuje się szerokością 2550 mm i prześwitem 410 mm. Masa własna wynosi 18800 kg, maksymalny nacisk na siodło 25500 kg, dopuszczalna masa całkowita 48000 kg, przy naciskach na osie 2x9000+2x15000 kg, z kolei dopuszczalna masa całkowita zestawu 110000 kg. Ten ostatni parametr oznacza możliwość swobodnego przerzutu wozów bojowych, sprzętu inżynieryjnego oraz najcięższych współczesnych czołgów bądź innych ładunków o masie do 70000 kg. Inne kluczowe parametry to: prędkość maksymalna – dla 110-tonowego zestawu – 75 km/h, zdolność pokonywania wzniesień – dla 110-tonowego zestawu – 28%, średnica zawracania – między ścianami – 24+/-1 m, głębokość brodzenia 1200 mm, maksymalna wysokość przeszkody pionowej 600 mm, maksymalna szerokość rowu/okopu 2100 mm, zakres temperatur pracy od -9 do +49ºC (wykonanie dla warunków pustynnych). Dwa zbiorniki paliwa o pojemności po 420 litrów każdy na drogach utwardzonych zapewniają około 900-kilometrowy zasięg. Lista wyposażenia standardowego obejmuje m.in. dwie wciągarki za kabiną o sile uciągu 240 kN każda i z liną o długości 50 m, z układem sterowania na odległość z pulpitem z kablem o długości 10 m, wciągarkę do samoewakuacji o sile uciągu 10 kN i z liną o długości 120 m, specjalne 3,5-calowe, wahliwe siodło oraz zestaw narzędzi do dokonywania napraw w warunkach polowych.

Tatra chce w pierwszym rzędzie zaoferować ten premierowy transporter ciężkiej techniki bojowej odbiorcom na tzw. dalekich rynkach eksportowych. Przede wszystkim w grę wchodzą państwa arabskie oraz Izrael, gdzie czeskie samochody sprawdzają się od lat.

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA