[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
REKLAMA
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
4.5

Ekonomiczny, techniczny i użytkowy sens modernizacji Honkera do standardu Honker M-AX Cz.2

Obecnie w segmencie cywilnym w warunkach europejskich modernizacje kołowego sprzętu transportowego zazwyczaj nie są prowadzone. Powyższe w zasadniczej mierze wynika z nieopłacalności dokonywania takich zmian – sprzęt nowy zalicza się do relatywnie tanich, rzeczywisty średni okres wykorzystania uległ skróceniu, a ze względów ekologicznych i związanych z tym opłat modernizowanie egzemplarzy kilkunastoletnich, aby reprezentowały standard techniczny i prośrodowiskowy tych kilkuletnich po prostu rozmija się z celem.

Każda modernizacja powinna być rozpatrywana w szeroko pojętym układzie – otoczeniu systemowym, uwzględniającym wypadkową kilku zasadniczych składowych – czynników. Są nimi elementy:

  • szeroko pojęte ekonomiczne – w tej analizie uwzględnia się nie tylko koszty modernizacji versus z jednej strony koszty remontów danych egzemplarzy, z drugiej nabycia ich współczesnych odpowiedników, ale i koszty ekonomiczno-polityczne. Te ostatnie dotyczą korzyści, jakie gospodarka narodowa odniesienie z danego procesu modernizacji. Zasadniczo ponieważ siły zbrojne wydają pieniądze budżetowe, kierując się tzw. dobrze pojętym interesem narodowym, dąży się do tego, by w całkowitych kosztach modernizacji na jak najwyższym poziomie kształtowała się tzw. narodowa wartość dodana, czyli by tzw. krajowy dodany wkład własny w postaci rodzimych robocizny, surowców i podzespołów składowych był możliwe najwyższy: jak najwięcej prac było wykonanych w danym kraju, jak najwięcej wdrożonych komponentów miało pochodzenie krajowe oraz by całość prac najlepiej realizował podmiot krajowy – o kapitale narodowym, podatki płacący jedynie w tym kraju i wobec tego nie dążący do ich zaniżania czy unikania poprzez stosowanie cen transferowych, wewnętrznych opłat licencyjnych, manewrowanie terminami płatności, wewnętrzne rozliczenia, pożyczki fasadowe, wewnętrzne szkolenia i inne metody zmierzające do skutecznego podwyższenia kosztów i tą drogą zaniżenia kwoty zysku brutto podlegającego opodatkowaniu podatkiem dochodowym;
  • elementy strategiczno-polityczne – w określonym wymiarze powiązane z elementami ekonomicznymi – problem dotyczy tu nie tylko tego, by jak najwięcej środków zainwestowanych – wydanych na modernizację pozostało w kraju wydającym, ale również tego, by prace te wykonywano w kraju, ponieważ tylko powyższe zapewnia, że w sytuacji jakiekolwiek kryzysu, embarga, blokad itd. rodzime siły zbrojne mogą liczyć na pewniejsze i szybsze wsparcie w zakresie napraw, przeglądów i usprawnień ze strony krajowych przedsiębiorstw – partnerów niż przedsiębiorstw zagranicznych. Przy czym – co trzeba tu jednoznacznie podkreślić – w dzisiejszych realiach gospodarki zachodniej – otwartej i liberalnej, przy dokonanym międzynarodowym podziale pracy, polityce lokalizacyjnej realizowanej przez wiele firm w obszarze koncentracji miejsc wytwarzania, oligopolizacji rynków dóbr wysoce zaawansowanych technologicznie wskutek m.in. wysokich kosztów badań i rozwoju, przekładających się na tzw. kosztową masę krytyczną, aktualnie wiele komponentów, szczególnie tych o dużym wkładzie know-how – wiedzy, proponuje niewielu dostawców. W dodatku – z powodu dążenia do ograniczenia kosztów – powstają one w niewielu miejscach. Oznacza to, że w wielu przypadkach muszą być importowane, a jak nie one jako gotowe podzespoły, to ich składowe, oraz – przy kierowaniu się czysto rachunkiem ekonomicznym – kompletnie nieopłacalne okazuje się uruchamianie ich produkcji w innej lokalizacji – nie mylić z montażem – w małych seriach/ilościach i na krótki okres;

użytkowe – związane z poprawą parametrów i osiągów w założonych sferach. Generalnie kwestia zazwyczaj odnosi się tu do:

REKLAMA

- poprawy parametrów dynamicznych, w tym dzielności terenowej mierzonej zgodnie z określonymi kryteriami, prędkości maksymalnej, przyspieszeń;

- ograniczenia wymagań obsługowo-naprawczych, w tym wskutek zmniejszenia awaryjności oraz wydłużenia przebiegów międzyprzeglądowych;

- redukcji zużycia paliwa w układach bezwzględnym (w l/km) i względnym, w tym w przeliczeniu na wykonaną pracę przewozową;

- zmniejszenia nakładów na na magazynowanie części zamiennych i obrót nimi;

- zmniejszenia nakładów na zaplecze naprawcze;

- możliwości uzyskania pewnego, tańszego i szerzej dostępnego wsparcia ze strony cywilnej w zakresie szkolenia kierowców i zespołu obsługi oraz w całym obszarze obsługowo-naprawczym;

- redukcji tzw. całkowitego posiadania i dysponowania, określanego także często angielskim mianem TCO – zmniejszenie TCO stanowi pewną wypadkową zmniejszenia zużycia paliwa i nakładów na całą sferę obsługowo-naprawczą wraz z modułem magazynowym;

- poprawy określonych wskaźników, jak szczególnie moc w przeliczeniu na masę (KM/t);

- poprawy komfortu jazdy i wypoczynku na pokładzie;

- poprawy komfortu obsługi, w tym możliwości implementacji modułu zdalnej obsługi oraz obsługi zapobiegawczej;

- wzrostu – jeśli wymagane – dopuszczalnej masy całkowitej i tą drogą ładowności;

- możliwości wprowadzenia nowych pozycji wyposażenia, jakie nie były – z obiektywnych przyczyn i ograniczeń – możliwe do montażu w wydaniach bazowych. Tematyka dotyczy tu przykładowo opcji instalacji dodatkowego sprzętu, jak dachowe stanowiska strzeleckie, bardziej rozbudowane wyposażenie elektryczne i elektroniczne (środki łączności, urządzenia zagłuszające, ładowarki o większej mocy), wciągarki, opancerzenie wewnętrzne i zewnętrzne, w tym łatwo konfigurowalne ze względu na rodzaj misji przewidzianych do wykonania. Tym samym w dzisiejszych realiach pojazd zmodernizowany powinien wyróżniać się: minimum mocniejszym silnikiem o wyższych mocy maksymalnej i maksymalnym momencie obrotowym, mocniejszym alternatorem oraz – jak wyżej wskazano – najlepiej wyższą dopuszczalną masą całkowitą przekładającą się na wyższą ładowność/nośność użyteczną

- poprawą przydatności eksploatacyjnej, tzn. przykładowo dopasowaniem wymiarów powierzchni ładunkowej do współcześnie używanych znormalizowanych palet, zasobników, pojemników i kontenerów;

- ograniczeniem negatywnego wpływu na środowisko, co zazwyczaj oznacza ograniczeni emisji substancji szkodliwych poprzez spełnianie coraz wyższych norm Euro;

- poprawą w zakresie bezpieczeństwa czynnego i biernego, co przeważnie wiąże się ze zmianami w układzie hamulcowym i czasami koniecznością wzmocnienia konstrukcji;

- próbą wprowadzenia tzw. otwartej architektury, przekładającej się na możliwość łatwego dalszego remontowania i modernizowania w celu wydłużenia okresu eksploatacji – cyklu życia, jeśli powyższe nadal będzie wykazywać sens przede wszystkim użytkowy i ekonomiczny.

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij