[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
REKLAMA
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
5.0

Ekonomiczny, techniczny i użytkowy sens modernizacji Honkera do standardu Honker M-AX Cz.3

Obecnie w segmencie cywilnym w warunkach europejskich modernizacje kołowego sprzętu transportowego zazwyczaj nie są prowadzone. Powyższe w zasadniczej mierze wynika z nieopłacalności dokonywania takich zmian – sprzęt nowy zalicza się do relatywnie tanich, rzeczywisty średni okres wykorzystania uległ skróceniu, a ze względów ekologicznych i związanych z tym opłat modernizowanie egzemplarzy kilkunastoletnich, aby reprezentowały standard techniczny i prośrodowiskowy tych kilkuletnich po prostu rozmija się z celem.

W pewnym uproszczeniu – z ekonomicznego, użytkowego i technicznego punktu widzenia modernizacja stanowi alternatywę z jednej strony wobec remontów, z drugiej wobec zakupu fabrycznie nowych egzemplarzy danej klasy/kategorii. Tzn. trzeba tu przyjąć, iż remont oznacza jedynie wymianę starych, zużytych moralnie czy fizycznie komponentów, w tym podlegających normalnemu zużyciu eksploatacyjnemu, na nowe o takich samych czy zbliżonych parametrach oraz odmłodzenie poprzez malowanie, zamianę tapicerki i inne podobne działania. W efekcie dochodzi do prostego wydłużenia cyklu życia. Modernizacja zaś wiąże się już ze zmianami w układzie jakościowym – tzn. wskazaną poprawą osiągów i parametrów w wymaganych obszarach. Dlatego wiąże się z wprowadzeniem komponentów o lepszych parametrach, a niekiedy nawet dość gruntowną przebudową wydania podstawowego danego pojazdu. W takiej sytuacji staje się ona jednak opłacalna do tego momentu, w którym zmodernizowane egzemplarze pod szeroko rozumianym względem ekonomicznym są znacznie tańsze, a pod względem technicznym i użytkowym niewiele czy w dopuszczalnym przez odbiorcę stopniu gorsze od egzemplarzy nowych. Innymi słowy modernizacja stanowi dobre rozwiązanie, gdy jej koszt okazuje się zdecydowanie niższy od kosztu nabycia nowego sprzętu, z kolei wybrane parametry zmodyfikowanego sprzętu w niezbyt dużym stopniu odbiegają od parametrów sprzętu nowego. Podkreślmy zatem – w modernizacji bardzo liczy się więc relacja koszt/efekt.

W przypadku wojskowych pojazdów różnych klas i typów można przyjąć, że koszt dość dogłębnie zmodernizowanej jednostki taboru nie powinien przekraczać 40-50% kosztów nabycia jej fabrycznie nowego odpowiednika, gdyż powyżej 50-60% modernizacja staje się zwyczajnie nieopłacalna. Warto tu wskazać, iż koszt modernizacji zawsze i bezwzględnie powinno się porównywać do kosztu wejścia w posiadanie fabrycznie nowego odpowiednika najbardziej zbliżonego kompletacyjnie do modernizowanego egzemplarza. Do tego koszty te porównuje się w momencie kierowania danych aut do modernizacji. Tym samym za pewne nieporozumienie i niezrozumienie samej idei modernizacji powinno się uważać próbę zestawienia jej kosztów z kosztami zakupu przed laty pojazdów teraz właśnie kierowanych do modernizacji. Jednocześnie taka zmodernizowana jednostka w stosunku do jednostki bazowej – przed modernizacją powinna wyróżniać się:

REKLAMA
  • lepszymi własnościami trakcyjnymi;
  • mniejszym zużyciem paliwa;
  • polepszonym komfortem jazdy, odpoczynku oraz obsługi serwisowej;
  • znaczną obniżką kosztów eksploatacji i serwisowania w następstwie wykorzystania elementów stosowanych na co dzień w cywilnych rodzinach samochodów;
  • większym bezpieczeństwem czynnym i – jeśli uzna się to za stosowne – także biernym;
  • zmniejszonym negatywnym wpływem na środowisko;
  • w niektórych przypadkach zwiększonymi możliwościami wykorzystania, wynikającymi przykładowo z przystosowania do wykonywania szerszego spektrum zadań.

W praktyce realizacja wszystkich tych celów w pierwszym rzędzie wiąże się ze zmianami w układzie napędowym, w tym głównie wprowadzeniem nowych silników, zużywających mniej paliwa, cichszych, mniej zatruwających środowisko i osiągających wyższe moce i momenty obrotowe bądź zbliżone, ale przy niższych prędkościach obrotowych i/czy z mniejszej pojemności. Należy jednak pamiętać, że w przypadku modernizacji nowy silnik często wcale nie oznacza silnika nowoczesnego. Ze względów ekonomicznych (koszt) i technicznych (ograniczenie mocy i momentu) nieraz instaluje się bowiem jednostki o generację, dwie cofnięte w stosunku do przodujących konstrukcji, ale również o generację, dwie nowocześniejsze, niż konstrukcje, które zastępują. Ogólnie bywa też tak, że gdy montowane są jednostki mocniejsze niż te używane pierwotnie, konieczne staje się zastosowanie skrzyń biegów przenoszących wyższy moment obrotowy. Niemniej plusem takiego rozwiązania jest i to, że te nowsze skrzynie zapewniają przeważnie lepszy komfort obsługi. W dodatku czasami można rozważyć celowość czy konieczność wprowadzenia wzmocnionych mostów napędowych, tzn. w porównaniu z mostami pierwotnie występującymi przenoszącymi wyższy moment obrotowy oraz cechującymi się wyższą nośnością – wyższym naciskiem. Może się z tym wiązać, ale nie musi, założenie innego ogumienia, w tym o innym rozmiarze. Poza tym w zmodernizowanych samochodach zazwyczaj poprawia się działanie układów kierowniczego, hamulcowego i elektrycznego oraz udoskonala kabiny. Przy czym zakres prac prowadzonych przy tych ostatnich może być różny. Czasami za wystarczające uznaje się wymianę zużytych obić czy materiałów izolacyjnych, czasami zakładane są kompletnie nowe kabiny. Podobne procesy dotyczą zabudów, które niekiedy są jedynie remontowane i w pewnym stopniu modyfikowane, a niekiedy podlegają wymianie na kompletnie nowy zespół. Ponadto modernizacji towarzyszą czynności realizowane przy remontach, czyli odmalowanie wybranych podzespołów czy wymiana części podlegających normalnemu zużyciu eksploatacyjnemu.

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij