REKLAMA

Elektryfikacja przyszłej miejskiej komercyjnej (commercial mobility) mobilności – wyzwania dla ładowania

Obecnie przyjmuje się, że przyszła mobilność w miastach, w tym mobilność dzisiaj definiowana jako mobilność miejska, ze względu na konieczność silnej ekologizacji i proekologizacji będzie się musiała opierać na czystej energii elektrycznej, tzn, nie powstającej w oparciu o kopaliny, oraz technologiach wodorowych.

Elektryfikacja przyszłej miejskiej komercyjnej (commercial mobility) mobilności Producent

W przypadku elektryfikacji jedno z kluczowych wyzwań, przy zakładanych jeszcze długotrwałych wysokich kosztach, wysokiej masie oraz niskiej gęstości energii obecnie stosowanych akumulatorów, dotyczyć będzie odpowiedniego zarządzania przestrzenią miejską i w jej ramach umiejętnego wprowadzania w tę przestrzeń stacji doładowania, służących do doładowania na trasie. Ich wprowadzenie wymaga szerszego – bardziej eklektycznego i zarazem całościowego – holistycznego spojrzenia na całe to zagadnienie – tzn. samą kwestię maksymalnie zoptymalizowanej w wymiarach społecznym, ekologicznym, ekonomicznym i użytkowym implementacji elektryfikacji komercyjnego transportu miejskiego – tzn. transportu dokonywanego za pomocą pojazdów użytkowych w celach komercyjnych. To zaś opiera się na następujących założeniach bazowych.

REKLAMA
  1. Elektryfikacja przewozów w miastach wymaga przebudowy miast pod kątem stosowania w nich pojazdów elektrycznych. Ta przebudowa nie dotyczy jednak głównie samej bazowej infrastruktury liniowej w postaci dróg, a konieczności odpowiedniego wprowadzenia doładowującej infrastruktury punktowej i liniowo-punktowej w postaci samych stacji ładowania wraz z towarzyszącymi im sieciami zasilającymi.
  2.  Elektryfikacja przewozów komercyjnych wymaga zmiany sposobu ich prowadzenia – przyjmuje się, że ze względu na koszty i limitowaną odległość priorytet będzie miała lokalizacja puntów doładowywania na trasie. To do niej nieraz trzeba będzie dopasować przebieg trasy, szczególnie jeśli dana tras ma stały przebieg, co przeważnie zachodzi w komunikacji miejskiej oraz w wahadłowej dystrybucji. W przypadku przewozów ostatniej mili powyższe dotyczy stałych obsługiwanych punktów pośrednich takich jak automaty paczkowe – paczkomaty bądź śródmiejskie subhuby/minihuby przeładunkowe.
    W związku z tym z całą pewnością dojdzie do zdecydowanie silniejszego niż dzisiaj przenikania się zelektryfikowanego komercyjnego ruchu pasażerskiego – realizowanego komunikacją zbiorową i towarowego. To przenikanie się będzie dotyczyło punktów węzłowych, takich jak centra przesiadkowe i główne przesiadkowe pętle. Będzie ono wynikało z faktu, że – ze względu na elektryfikację ruchu autobusowego oraz komercyjnego ruchu towarowego – takie punkty węzłowe i pętle staną się nie tyle samymi miejscami bezwartościowego oczekiwania na następny kurs, ile miejscami aktywnego i pożytecznego krótkotrwałego spędzania czasu. Będzie się to odbywało poprzez wprowadzenie w takich punktach nowych użyteczności – usług w postaci:
    • stałych usług gastronomicznych – automaty vendingowe, minirestauracje, żywioniomaty – automaty do wydawania na ciepło żywności innej niż napoje, automaty paczkowe do przekazywania żywności w kontrolowanych temperaturach, przykładowo zakupów albo ciepłej żywności zamówionej z restauracji i dostarczanej do konkretnego punktu przekazania w konkretnym okienku czasowym;
    • punktów sprzedażowych prasy i biletów;
    • punktów wysyłki i odbioru przesyłek – tzw. punktów PUDO, najlepiej prowadzonych przez operatorów agnostycznych, czy automatów paczkowych należących do konkretnych operatorów pierwotnych lub – analogicznie jak punkty PUDO – prowadzonych przez operatorów agnostycznych.
    Do tego dojdą tradycyjne usługi sprzątania – wywozu śmieci i mycia.
    Ponieważ ogół czynności koniecznych do zaopatrzenia takich punktów oraz dowozu i odbioru przesyłek czy realizacji zadań przez służby komunalne będzie dokonywany przy pomocy taboru zelektryfikowanego, wskazane staje się wprowadzenie w takich punktach ładowarek dostępnych dla:
    • autobusów komunikacji miejskiej;
    • dystrybutorów;
    • operatorów z segmentu KEP;
    • służb komunalnych.
    Takie wspólne wykorzystanie przez wszystkich tych graczy tych samych ładowarek będzie się mogło przyczynić do:
    • redukcji kosztów dostępu do infrastruktury do ładowania;
    • możliwości redukcji kosztów stałych każdego ładowania;
    • unikania rozbudowy sieci ładowarek;
    • lepszego spożytkowania każdej jednej ładowarki, przy założeniu oczywiście, że w przypadku ich usytuowania na przystankach pierwszeństwo do ładowania będą miały autobusy. Niemniej, by unikać sytuacji oczekiwania na ładowanie, da się wykorzystać tu system, w którym autobusy będą ładowane pantografowo – za pomocą dachowych pantografów, natomiast z tego samego modułu ładowarki doładowanie pojazdów dystrybucyjnych, pocztowo-kurierskich i komunalnych odbywać się już będzie przy pomocy kabla. Tym bardziej, że autobus może stać na takim przystanku maksymalnie 3-4 minuty, a pojazdy takie powyżej 5 czy nawet powyżej 10 minut, jak w sytuacji obsługi automatów paczkowych.

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA