REKLAMA

FCV – relatywnie najbardziej zaawansowany DAF w historii Cz.2

Do dzisiaj koncepcyjny model FCV pozostaje relatywnie najbardziej zaawansowanym, ujmując epokę, w której powstał, pojazdem w całej teraz już nieco ponad 90-letniej historii koncernu DAF.

Początek prac nad tym wizjonerskim projektem, znanym później jako FCV, datuje się na lato 1989 roku, gdy ówczesny DAF NV w swoim dziale badawczo-rozwojowym zaczął prowadzić stosowne działania. Pomocne w nich okazały się informacje przejęte wraz z wykupionym bankrutującym brytyjskim Leylandem. Niemniej, po odziedziczeniu wiedzy na temat rewolucyjnego programu TX450 byłego Leyland Trucks, inżynierowie DAF-a byli gotowi pójść o krok dalej. W szczególności zespół kierowany przez dyrektora ds. planowania produktów – legendarnego Hansa Staalsa zamierzał skupić się na budowie prawdziwego, jeżdżącego i w pełni użytkowego modelu, a nie jakieś tam studialnej makiety. Za pojazdowy odnośnik zaangażowani wybrali podwozie z serii 95, która niewiele wcześniej, bo w 1987 roku trafiła do sprzedaży i była uważana za bardzo nowatorską. Swój samochód ciężarowy jutra jego twórcy nazwali Future Concept Vehicle (FCV), czyli Koncepcyjny Pojazd Przyszłości. Przy czym, biorąc pod uwagę wielość pomysłów i osiągnięć w tym czasie posiadanych przez DAF-a, FCV mógł być jednym z wielu studialnych egzemplarzy. Tak na szczęście się nie stało. Ostatecznie FCV stanowił element wynikowy programu przeprowadzonego pod koniec lat 80. w celu zbadania granic technicznie możliwych wtedy do osiągnięcia. Stał się nie tyle prototypem, ile modelem koncepcyjnym, a właściwie samochodem bazą – samochodową bazą do testowania wielu pomysłów i idei. W to przygotowanie, poza samym DAF-em i jego zasobami intelektualno-kapitałowymi, zaangażowanych było (współpracowało przy projekcie) w sumie 11 głównych dostawców komponentów, w tym Bosch, Knorr, Wabco, ZF, Hella, Sachs i Michelin.

Przede wszystkim w przedsięwzięciu tym projektanci postanowili spojrzeć na ciężarówkę oczami przewoźnika – od jego strony i z jego punktu widzenia oraz punktu widzenia prowadzonego przez niego biznesu. Kluczowego znaczenia nabierały w takim razie sprawy, jakimi bywa on głównie zainteresowany. A był zainteresowany – i jest zresztą nadal – przy zadanych ograniczeniach natury prawnej dysponowaniem jak największymi zdolnościami przewozowymi – objętością – przestrzenią ładunkową i ładownością. Do tego auto musiało zapewniać kierowcy odpowiednio komfortowe warunki do pracy i wypoczynku oraz cechować się jak najniższym zużyciem paliwa i jak najmniejszą awaryjnością i wymaganiami obsługowymi. Połączenie w jednym tak wielu tak odmiennych wymogów wymagało szerszego spojrzenia na budowę środka transportu. Przykładowo wzrost objętości życiowej w kabinie mógł negatywnie przełożyć się na ładowność i objętość ładunkową. Oznaczało to, że de facto samochód musiał być niemal od początku zaprojektowany od góry do dołu, aby móc maksymalnie spełnić te warunki brzegowe: najpierw należało więc określić maksymalne wymiary, a następnie część techniczną. Ważną rolę w przekształceniu tych pomysłów w technicznie wykonalne konstrukcje odegrał zmarły wiele lat temu Ir Harry Schatte.

REKLAMA

Powyższe doprowadziło do zbudowania ciężarówki zaopatrzonej w aerodynamiczną kabinę bez uciążliwego dla kierowców tunelu silnika oraz mogącej pełnić rolę nośnika dla zabudów o wysokości wewnętrznej (wysokości przestrzeni ładunkowej) aż 3 m i przy tym mającej bardzo lekkie i jednocześnie koncepcyjnie niezwykle przemyślane podwozie.

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA