[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
PODZIEL SIĘ


FCV – relatywnie najbardziej zaawansowany DAF w historii Cz.3

Do dzisiaj koncepcyjny model FCV pozostaje relatywnie najbardziej zaawansowanym, ujmując epokę, w której powstał, pojazdem w całej teraz już nieco ponad 90-letniej historii koncernu DAF.

Drużyna Hansa Staalsa zaczęła od podwozia. Wiedzieli oni, że współczesne im konstrukcje stalowe mogą być tu z powodzeniem wykorzystane, gdyż spełniają warunki co do nośności oraz wytrzymałości, w tym odporności na skręcanie i zginanie. Z drugiej jednak strony wyróżniały się one zbyt wysoką masą własną – były zbyt ciężkie, co negatywnie przekładało się na ładowność. Ponadto, po dokonaniu stosownych analiz, zespół doszedł do wniosku, że konstrukcje stalowe w wielu miejscach często okazują się zbyt „silne”. Innymi słowy należało znaleźć coś lżejszego i – wbrew pozorom – mniej wytrzymałego. Po zbadaniu wielu materiałów, w tym różnych włókien żywicznych, zespół zdecydował się na szkielet o przekroju skrzynkowym wykonany ze stopu aluminium. DAF twierdził bowiem, że taki projekt okazuje się prosty i stosunkowo niedrogi, a w przyszłych ciężarówkach – egzemplarzach seryjnych jego wdrożenie może spowodować redukcję masy własnej nawet o 10%. Gra była zatem warta przysłowiowej świeczki. W roli elementu nośnego wystąpiła w takim razie aluminiowa rama typu pudełkowego – będąca strukturą z zamkniętych profili – zamiast tradycyjnej ramy typu drabinowego (chassis – boxtype instead of beams). Do tej struktury przymocowano (przyspawano) wszystkie składowe osprzętu do silnika, układu napędowego i kabiny, przy czym układ napędowy biegł wewnątrz sekcji skrzyni. Wykorzystano także konwencjonalne zbiorniki paliwa i powietrza, ale przyszłe FCV mogły przechowywać te substancje we wnękach w podwoziu, co pozwalało na lepsze spożytkowanie przestrzeni dotychczas traconej bezpowrotnie oraz redukcję masy i zajmowanego miejsca.

REKLAMA

Jednocześnie zaproponowano 5,24-metrowy rozstaw osi, z kolei za kabiną rama tworzyła płaską powierzchnię. Na tej powierzchni podwozia zamontowano standardowe blokady typu Twistlocks służące do zabezpieczenia ładunku. Mogły one – przykładowo – utrzymywać nadwozia czy pojemniki wymienne. Do tego doszło wiele innych innowacyjnych opracowań.

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA