[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
PODZIEL SIĘ


FCV – relatywnie najbardziej zaawansowany DAF w historii Cz.4

Do dzisiaj koncepcyjny model FCV pozostaje relatywnie najbardziej zaawansowanym, ujmując epokę, w której powstał, pojazdem w całej teraz już nieco ponad 90-letniej historii koncernu DAF.

Przede wszystkim DAF chciał konfiguracji z dwoma osiami kierowanymi – 6/4, dla zapewnienia dobrej manewrowości i obniżenia stopnia zużycia opon. Niemniej dobra przyczepność i trakcja wymagały układu napędowego 6x4, tym samym powodując konflikt. Polegał on na powiększeniu promienia skrętu i większym zużyciu ogumienia. Odpowiedzią było zaprojektowanie unikatowego mechanizmu różnicowego, który mógłby rozdzielić napęd w stosunku 33% do pojedynczej drugiej osi i 66% do trzeciej osi i jej bliźniaczych opon – rozdział napędu pomiędzy tylnymi osiami napędowymi w stosunku 1/3 i 2/3. Tak zwany system DDDS – Double Drive Differential System – eliminował więc efekty uboczne, zdaniem inżynierów gwarantując lepszą trakcję i w rezultacie poprawiając efektywność. Wobec tego FCV miał napęd typu 6×4, z napędzanymi obiema tylnymi osiami, ale pierwsza z tych osi była sterowana przeciwbieżnie w stosunku do przednich kół kierowanych dla redukcji promienia skrętu. Skręt kół tej osi środkowej realizował system elektrohydrauliczny, mechanicznie – z mechanicznym układem wykonawczym – połączony z kolumną kierownicy i układem skrętu osi przedniej. W takim razie oś ta otrzymała pojedyncze opony, podczas gdy na drugiej osi w tandemie – pozbawionej już funkcji skrętu – założono ogumienie bliźniacze. Poza tym obie osie napędowe miały pojedynczą redukcję, natomiast trzecia oś była wersją specjalną, w której oddzielono funkcje przenoszenia i jazdy. Tym bardziej, że kwadratowa rama zapewniała funkcję nośną i mieściła wały napędowe, z kolei hamulce tarczowe przymocowano do tej ramy. Taka konstrukcja umożliwiła przedłużenie napędu w linii prostej do drugiego dyferencjału. Co więcej, otwory w obudowie podwozia pozwoliły na zachowanie masy i zapewniły dostęp do konserwacji. Generalnie mianowicie pomyślano o licznych otworach serwisowych, ułatwiających ewentualne przeglądy i naprawy.

REKLAMA

Sama zmiana ramy na lżejszą oraz inaczej zbudowaną już rozwiązywała pewne problemy, w tym co do redukcji masy własnej podwozia i możliwości pewnej obniżki jego lokalizacji, lecz nie wszystkie. Dążenie do uzyskania przestrzeni ładunkowej o wysokości 3 m musiało się też wiązać z wprowadzeniem niskoprofilowego ogumienia, gdyż jednym z celów była niska wysokość ramy, aby osiągnąć maksymalną wysokość załadunku. Ale to oznaczało mniejsze opony o innym stosunku szerokości do wysokości niż zwykle, w dodatku o wymaganej tu wysokiej nośności. A takie opony nie były w tamtym czasie normalnie dostępne. Opony te zostały więc specjalnie dla FCV zaprojektowane i wyprodukowane przez Michelin. Zastosowano tu 19,5-calowe obręcze ze stopów lekkich wyposażone w opony Michelin o niskim profilu 315/70 R19.5 XZA. Zmniejszało to wysokość pokładu do zaledwie 850 mm, równocześnie zachowując prześwit o wartości 220 mm. W rezultacie powstał samochód łączący obszerną konstrukcję z wewnętrzną wysokością około 3 metry i maksymalną ładownością. Przewoźnik mógłby dzięki niemu, na przykład, przewieźć partię towarów w trzech metrowych warstwach do Włoch i zabrać stamtąd partię toskańskich płytek jako ładunek powrotny.

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA