[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
PODZIEL SIĘ


FCV – relatywnie najbardziej zaawansowany DAF w historii Cz.5

Do dzisiaj koncepcyjny model FCV pozostaje relatywnie najbardziej zaawansowanym, ujmując epokę, w której powstał, pojazdem w całej teraz już nieco ponad 90-letniej historii koncernu DAF.

Następne novum i zarazem wyzwanie dotyczyło hamulców i zawieszenia. W tej sferze DAF chciał zamontować hamulce tarczowe z dwoma tłoczkami oraz zawiesić każdą z tylnych osi na czterech poduszkach. To ostatnie rozwiązanie było konieczne, aby ograniczyć ilość drgań przenoszonych na lekką, aluminiową ramę. Niemniej powstał tu problem, jak zmieścić przednie hamulce przy 19,5-calowych felgach i jak rozstawić miechy pneumatyczne w tak niskiej tylnej partii podwozia, gdyż rozmiar opon odbiegał od normy. W zakresie hamulców zdecydowano się na podobne rozwiązanie, jakie przykładowo występuje w amerykańskich autach wojskowych typu HMMWV – hamulce zostały odsunięte od piast i przeniesione w głąb podwozia – hamulce tarczowe nie były już zamontowane na kołach. Małe koła były bowiem zbyt małe, więc tarcze musiały się poruszać do wewnątrz. Ponieważ także pełne powietrzne hamulce tarczowe nie były dostępne w 1989 roku, układ hamulca tarczowego wykorzystywał hamulce Knorr z dwoma zbiornikami płynu hydraulicznego przy każdym kole. Ogólnie na przedniej osi hamulce umieszczono poza kołami. Z tyłu wygospodarowano już miejsce do zamontowania ich w środku. Było to konieczne, aby zrobić przestrzeń na cięższy system zawieszenia powietrznego z czterema poduszkami na osi trzeciej, gdyż w głąb podwozia, bliżej ramy przesunięto też miechy tylnego zawieszenia. Ponadto elektronicznie sterowane hydrauliczne hamulce pneumatyczne z ABS hamowały wszystkie koła jednocześnie, łącznie z możliwą przyczepą. Ale efekt hamowania można było również wyregulować tak, aby każda kolejna oś hamowała ułamek sekundy wcześniej niż poprzednia, by zapobiec efektom przyspieszania. Oprócz tego przeniesienie hamulców mogło skrócić czas ich konserwacji. Jak podkreśla DAF, generalnie współdziałanie hamulców poprawiło się sześciokrotnie. Do tego doszło tzw. aktywne sterowanie tłumieniem, pochodzące od Sachs-Boge i dostosowujące amortyzację – tłumienie zapewniane przez amortyzatory względem powierzchni drogi. W dodatku FCV zaopatrzono w pełny system ABS, ale, co ważniejsze, miał on również kontrolę trakcji ASR, aby zapobiec poślizgowi kół. Tym samym ostatecznie udało się pogodzić utrzymanie wysokości załadunku na poziomie 85 centymetrów, z 22-centymetrowym prześwitem, bardzo skutecznymi hamulcami tarczowymi i bardzo wydajnym wszechstronnym zawieszeniem pneumatycznym, niezależnie montowanym na osiach drugiej i trzeciej.

REKLAMA

 

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA