[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
4.0

FCV – relatywnie najbardziej zaawansowany DAF w historii Cz.6

Do dzisiaj koncepcyjny model FCV pozostaje relatywnie najbardziej zaawansowanym, ujmując epokę, w której powstał, pojazdem w całej teraz już nieco ponad 90-letniej historii koncernu DAF.

Kolejna kwestia wiązała się z kompletną zmianą partii przedniej, w tym kabiny, silnika, przedniego zawieszenia i wielu składowych osprzętu. W tym zakresie kabina musiała zajmować jak najmniej miejsca. Musiała być zatem maksymalnie krótka, by w jak najmniejszym stopniu ograniczać długość powierzchni do załadunku, i tym samym redukować długość oraz objętość ładunkową, i – przy jak najmniejszej długości, być osadzona jak najniżej, by mimo wszystko zapewniać kierowcy jak najlepsze warunki do pracy i wypoczynku. Tu zaś w tradycyjnych rozwiązaniach trafiano na dwie zasadnicze przeszkody – przednią sztywną belkę osi i zlokalizowany nad nią pionowo postawiony silnik, z tunelem mocno znikającym do wnętrza. Z tymi wszystkimi wyzwaniami zespół DAF-a w pełni sobie poradził. W szczególności zdecydowano się na instalację kabiny krótkiej wysokowagonowej – krótkiej z wysokim dachem i częścią sypialną w nadbudówce. DAF uchodził za jednego z pionierów we wdrażaniu kabin tego rodzaju w Europie. W FCV była to zmodyfikowana kabina Topsleeper z gamy 95, która – ze względu na swoją ograniczoną długość – w niewielkim zakresie ograniczała dostępną długość ładowania. Zarazem kabinę tę osadzono maksymalnie nisko, tuż nad nadkolami, i przy tym podłoga w niej była płaska. Dla uzyskania tego musiano nie tylko przygotować specjalną obniżoną i niżej zlokalizowaną ramę podwozia, co uczyniono, ale i wprowadzić nowatorskie przednie zawieszenie oraz inaczej ustawić silnik i poprzenosić osprzęt. Po pierwsze w ten sposób pojazd otrzymał niezależne przednie zawieszenie. Zajęło ono mniej miejsca niż klasyczna, sztywna belka, tworząc dodatkową przestrzeń na jednostkę napędową. Po drugie z komory silnika usunięto sporą część osprzętu. Takie elementy jak alternator, pompa powietrza, czy kompresor powietrza trafiły na boczną stronę ramy. Po trzecie zmiany objęły silnik i skrzynię biegów. DAF przemyślał mianowicie także ustawienie samej jednostki napędowej. 6-cylindrowy, rzędowy, 11,6-litrowy silnik, znany z seryjnego modelu 95, został zaprojektowany specjalnie pod kątem tego podwozia – zamontowano go maksymalnie do przodu pod kabiną, częściowo wewnątrz ramy, a jego górna połowa wystawała przez prostokątny otwór wycięty w górnej części podwozia. Dzięki temu znajdował się niżej, nie tworzył w kabinie tunelu i był lepiej odizolowany dźwiękowo. Silnik ten częściowo też zamknięto - okapsułowano, w ten sposób redukując hałas. Jego położenie z przodu ramy wymagało jednak przesunięcia – odsunięcia chłodnic zasadniczej i powietrza doładowującego – intercooler, po jednej do każdej strony: po prawej stronie chłodnica ładunku, po lewej zasadnicza. DAF zdecydował się bowiem na przestawienie układu chłodzenia – chłodnica główna oraz intercooler znalazły się bardzo nisko, będąc rozsuniętym na boki względem silnika. Specjaliści z koncernu twierdzili przy tym, że w ten sposób aranżacja dwóch chłodnic zmniejsza zużycie energii z 11 kW do 6,5 kW. Powyższe umożliwiało jeszcze pracę dwóch napędzanych hydraulicznie wentylatorów, a dzięki elektronicznemu łączeniu pozwalało na lepszą kontrolę nad silnikiem. Chłodnica znalazła się po prostu przed skupiskiem komponentów, które centralizowały całą moc pomocniczą pobraną z silnika. W tym miejscu zlokalizowano również alternator, sprężarkę powietrza, pompę układu kierowniczego plus konwencjonalną hydrauliczną przystawkę odbioru mocy w jednym zespole. Cel polegał na zapewnieniu pojedynczego, wymiennego urządzenia, dającego się szybko usunąć w razie awarii. Ponadto po lewej stronie umiejscowiono grzejnik wody, złożony w kształt litery V, aby zmieścił się w ograniczonej przestrzeni poniżej płaskiej podłogi kabiny – warto wskazać, że tę samą technikę stosowano w wielu autach wyścigowych Formuły 1.

REKLAMA

Z silnikiem współpracowała konwencjonalna, 16-biegowa skrzynia synchronizowana ZF, lecz sterowana z kabiny przez elektroniczny system Easyshift. Była to zatem skrzynia zautomatyzowana, jaka w wydaniu ZF na dobre na rynku pojawiła się dopiero kilka lat później w ciężarówkach IVECO (EuroTronic). Aby zapewnić ścisłe dopasowanie modułu za kabiną, w tylnej przegrodzie zrobiono specjalny otwór.

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij