REKLAMA

Historia marki Pegaso Cz.2

Początki tej historii sięgają innej legendarnej hiszpańskiej marki, lecz dziś nieco zapomnianej – Hispano Suiza. W 1946 roku, w oparciu o jej majątek w Barajas, powstała firma Enasa, należąca do państwa. Zajęła się ona głównie produkcją ciężarówek i autobusów pod marką Pegaso (Pegaz). Do tego doszło wytwarzanie pojazdów wojskowych i – niezwykle krótko – aut sportowych (Pegaso Z-102-BS). Główne rynki zbytu znajdowały się w Europie – rodzimy hiszpański i eksportowe – kraje Beneluksu i Polska (na przełomie lat 60. i 70. dla ówczesnego PMPS Pekaes nabyto partię 2-osiowych ciągników siodłowych typu 2011 i 3-osiowych podwozi typu 1064) oraz w Ameryce Południowej i Łacińskiej, w tym, co oczywiste, w byłych hiszpańskich koloniach, jak Kuba czy Wenezuela. Ponadto lukratywne kontrakty były zawierane m.in. na eksport do Afryki, w tym w pierwszym rzędzie do Egiptu.

W 1968 roku Enasa przejęło inną hiszpańską firmę motoryzacyjną – SAVA (S.A.V.A.). Zaledwie rok później cała gama lekkich aut dostawczych SAVA, korzeniami sięgająca jeszcze projektu – wzornictwa (design) British Motor Company, została przemianowana na Pegaso. W 1972 roku na rynek wprowadzono kompletnie premierową rodzinę ciężarówek, z nowoczesną, przestrzenną kabiną, określaną jako modernistyczna. Rodzina ta obejmowała ciągniki siodłowe i podwozia, w tym ciągniki siodłowe najpierw 2080 (190 kW/250 KM), potem 2181 z odchylaną kabiną i mocniejszym silnikiem (230 kW/310 KM). W sferze militarnej zaś w 1963 roku oficjalnie zaprezentowano pierwszy tzw. samochód taktyczny (wojskowy) Pegaso 3020 4x4, w 1970 roku zastąpiony przez typy 3045 4x4 oraz 3050 6x6. Sukcesywnie pojawiające się modele – 3046 4x4 (130 kW/170 KM) i 3055 6x6 (150 kW/205 KM) – stanowiły wkrótce podstawę kołowego sprzętu transportowego sił zbrojnych Królestwa. Ponadto typ 3046 stał się przedmiotem intratnego eksportu – w liczbie niespełna 10000 sztuk zamówił go Egipt. Dlatego Hiszpanie nieco żartobliwie określali 3046 4x4 mianem „Egipcio” – „Egipcjanin”. Ze względu na swoje dobre walory trakcyjne 3046 4x4 był też niezwykle często wybierany przez hiszpańską straż pożarną. Jednocześnie trwała produkcja klasycznych pojazdów wojskowych – pod koniec lat 70. były to cztery podstawowe rodzaje wozów opancerzonych: przygotowany do desantowania – zrzutu powietrznego 3545 BLR (130 kW/170 KM), amfibia 4x4 3550 VAP (130 kW/170 KM) oraz cieszące się znacznym uznaniem klasyczne wozy bojowe – najpierw 3560 BMR 6x6 (228 kW/306 KM), później jego następca, wywodzący się z niego konstrukcyjnie typ 3562 VEC.

REKLAMA

Niestety, prosperita z lat 60. i 70. nie trwała wiecznie. W latach 80., wraz z przystąpieniem Hiszpanii do EWG, rynek wewnętrzny sukcesywnie stawał się bardziej otwarty. Narastała na nim konkurencja, tym bardziej, iż Renault V.I. nieustannie rozwijało przejęte zakłady Chryslera. Sprzedaż stale zwiększali także inni gracze. Odpowiedź na to stanowiły międzynarodowe porozumienia o współpracy, alianse strategiczne oraz spółki joint-venture. Wskutek rozwiązania dość wcześnie, bo już w 1978 roku, jednej z takich umów – nastąpiło przejęcie od amerykańskiego koncernu International Harvester nobliwej, ale realnie coraz mniej znaczącej brytyjskiej marki Seddon Atkinson. Koniec zbliżał się jednak nieubłaganie. Nie zapobiegło mu m.in. zawarcie spółki joint-venture, a właściwie aliansu strategicznego, z holenderskim DAF Trucks w obszarze wspólnego opracowania rodziny nowoczesnych kabin. W skład tej rodziny weszły wersje krótka, dzienna, długa oraz długa z podwyższonym dachem. Zaopatrzone w nią samochody święciły swoją oficjalną premierę w 1987 roku. Były to: Pegaso Troner, DAF 95 oraz Seddon Atkinson Strato. Takim swoistym pożegnalnym łabędzim śpiewem okazał się jeszcze pokaz w 1989 roku na targach motoryzacyjnych w Barcelonie – Barcelona Motor Show – przyszłościowej futurystycznej ciężarówki koncepcyjnej Pegaso Solo 500. Zaprojektował ją Francisco Padeolera, a jej napęd pochodził od silnika 500-konnego (370 kW).

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA