REKLAMA

Historia marki Pegaso Cz.3

Początki tej historii sięgają innej legendarnej hiszpańskiej marki, lecz dziś nieco zapomnianej – Hispano Suiza. W 1946 roku, w oparciu o jej majątek w Barajas, powstała firma Enasa, należąca do państwa. Zajęła się ona głównie produkcją ciężarówek i autobusów pod marką Pegaso (Pegaz). Do tego doszło wytwarzanie pojazdów wojskowych i – niezwykle krótko – aut sportowych (Pegaso Z-102-BS). Główne rynki zbytu znajdowały się w Europie – rodzimy hiszpański i eksportowe – kraje Beneluksu i Polska (na przełomie lat 60. i 70. dla ówczesnego PMPS Pekaes nabyto partię 2-osiowych ciągników siodłowych typu 2011 i 3-osiowych podwozi typu 1064) oraz w Ameryce Południowej i Łacińskiej, w tym, co oczywiste, w byłych hiszpańskich koloniach, jak Kuba czy Wenezuela. Ponadto lukratywne kontrakty były zawierane m.in. na eksport do Afryki, w tym w pierwszym rzędzie do Egiptu.

Na początku lat 90. widać już było początki nieuchronnego końca. Najpierw fiaskiem w ostatnich godzinach - na zaledwie kilka godzin przed planowanym przejęciem – kończą się rozmowy z niemiecką dwójką – Daimler-Benz i MAN-em. Ostatecznie w 1990 roku przysłowiowym rzutem na taśmę Enasę kupuje IVECO. W tym momencie Pegaso proponuje: lekkie ciężarówki Ekus (Volkswagen LT i MAN G z logo Pegaso), średniotonażowe ciężarówki Mider, ciężarówki klasy tonażowej ciężkiej Troner, specjalne ciężarówki Trakker oraz autobusy i autokary Podium. Większość z tych produktów wnika wkrótce po przejęciu biznesu przez IVECO. 12 lipca 1994 roku taśmę montażową linii w Barajas opuszcza ostatni Pegaso Troner, z kolei ostatni egzemplarz silnika Pegaso powstaje w 1995 roku. Niemniej przez wiele lat IVECO utrzymuje markę Pegaso w odniesieniu do ciężarówek wojskowych, w tym militarnych Astra z rodziny SM, dostarczanych hiszpańskim siłom zbrojnym.

REKLAMA

Ogółem pomiędzy latami 1946 a 1990 Pegaso zbudowało ponad 350000 pojazdów. Najwyższa roczna produkcja – ponad 26000 egzemplarzy – została uzyskana w 1974 roku. Główne fabryki Enasa znajdowały się w Barcelonie, Madrycie (Barajas) oraz w Valladolid.

Po przejęciu Włosi bardzo szybko przystąpili do dogłębnej restrukturyzacji, która przebiegała na kilku powiązanych ze sobą płaszczyznach. Przede wszystkim ze zrozumiałych względów ze sprzedaży wycofano auta VW i MAN-a. Do tego sukcesywnie zastępowano oryginalne wyroby Pegaso, w tym nowoczesne, powstałe w wyniku kooperacji z DAF-em – seria Troner, własnymi, z nowej platformy modułowej Euro. Poza tym zrestrukturyzowano sam zakład, powoli czyniąc z niego wyspecjalizowaną filię montażową oraz odpowiedzialną jedynie za produkcję wybranych kluczowych komponentów. Przykładowo sukcesywnie ograniczano, aż do ostatecznego wygaszenia, wytwarzanie silników. W sprzedaży pojawiły się natomiast oryginalne ciężarówki IVECO, m.in. z rodzin Eurocargo, Turbo, TurboStar, TurboTech, aczkolwiek przez pierwsze lata wciąż sprzedawane pod oryginalną marką Pegaso oraz noszące oryginalne oznaczenia i symbole Pegaso.

Równocześnie dokonywały się konieczne przekształcenia, w tym odnoszące się do sfery zatrudnienia, co nieodwołalnie wiązało się z niezbędnymi zwolnieniami. Były one bezwzględnie potrzebne, gdyż w 1991 roku Pegaso zatrudniało około 12000 osób, lecz wyprodukowało zaledwie niespełna 5000 pojazdów. Włosi podają tę liczbę jako dowód na istnienie swoistej firmy socjalnej, niemającej racji dalszego bytu w niezwykle konkurencyjnym otoczeniu. I mają po części rację, zwracając choćby uwagę na niebywale niską wydajność, negatywnie rzutującą na wysokość kosztów jednostkowych. Niemniej, z drugiej strony, trzeba obiektywnie przyznać, iż zgodnie z ówczesnymi realiami Pegaso było przedsiębiorstwem silnie zintegrowanym pionowo, tzn. we własnym zakresie w jednym miejscu czy w dwóch wytwarzającym wszystkie kluczowe podzespoły, w tym silniki, osie i kabiny, oraz prowadzącym ostateczny montaż. Jeśli zagadnienie rozpatruje się z tej perspektywy, ta niska efektywność prezentuje się zgoła odmiennie tzn. aż tak niska nie jest.

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA