[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
4.1

Historia piętrowych autokarów Setry

W ciągu 36 lat z trzech generacji pochodziło ponad 4000 egzemplarzy. Pierwsza generacja – S228DT oznaczała start w nową klasę, druga – S328DT stanowiła logiczną kontynuację, trzecią – S431DT cechowały nowa wielkość oraz fascynujący wygląd.

Fot. producent

Autokary piętrowe łączą spektakularną stylistykę z jedyną w swoim rodzaju techniką – to klasa sama w sobie. Setra kształtuje wizerunek takich pojazdów w Europie, w ciągu 36 lat wprowadzając trzy ich popularne generacje.

Niełatwa droga do piętrowego autobusu Setry

W 1981 roku seria 200 przeżywa swój okres rozkwitu. Wprowadzona 5 lat wcześniej na rynek obejmowała zróżnicowane wersje wysokopokładowe, super wysokopokładowe i wysokopodłogowe – dzisiaj nazywane średniopokładowymi, zaspokajające pełne spektrum potrzeb w zakresie odmian turystycznych. Ponieważ w tych latach wyjątkowo dużym powodzeniem cieszyły się wyjazdy do ośrodków wczasowych w Hiszpanii i dawnej Jugosławii, poszukiwano autobusów z wieloma miejscami siedzącymi, chociaż ustawodawca ograniczał długość maksymalną do 12 m. Jedynie warianty przegubowe mogły przekraczać wyznaczoną granicę długości. Jednocześnie model piętrowy już dawno znajdował się na listach życzeń klientów i pomysłów projektantów Setry, ale brak było tylko odpowiednich urządzeń produkcyjnych. Mimo to kreatywni inżynierowie w 1979 roku opracowali typ SG221HDS, będący wysokopodłogowym przegubowcem. Niemniej obowiązujący w ważnych krajach tranzytowych zakaz przejazdu blokował realizację projektu, w związku z czym historia tego pojazdu skończyła się na jednym egzemplarzu. Setra zmieniła więc strategię: w 1981 roku swoją premierę świętował S228DT – pierwszy autobus piętrowy marki, pod każdym możliwym względem wyróżniający się wśród autobusów turystycznych prezentowanych na IAA.

REKLAMA

Pierwsza generacja: Setra S228DT, start w nową klasę

Fot. producent

3-osiowy, super wysokopokładowy typ S216 HDS z obniżonym kokpitem zapewniał odpowiednią bazę dla wariantu piętrowego. Jego sylwetka i na ówczesne czasy będąca jeszcze nowością wentylacja poprzeczna autobusu konsekwentnie wpisywały się w serię 200. Szczególnie charakterystycznymi elementami były ścięte ukośnie u góry okno na stanowisku kierowcy i w przednim wejściu, co miało służyć zapewnieniu maksymalnej widoczności. Zaprojektowany na 12 m długości, 2,5 m szerokości i 4,0 m wysokości nowy turystyczny gigant konsekwentnie wykorzystywał ustawowe granice. Także w kwestii masy osiągał dozwolony limit 22000 kg maksymalnej masy całkowitej, co oznaczało istotne ograniczenie liczby miejsc dla pasażerów i elementów wyposażenia komfortowego. Pod względem technicznym pojazd był jednak niekwestionowanym leaderem – wyznaczał m.in. nowe standardy w wymiarze wygody i bezpieczeństwa, wprowadzając elektroniczne sterowanie klimatyzacją oraz system przeciwblokady kół.

Maksymalne rozwiązania znalazły się też w układzie napędowym: z tyłu pracował wówczas najpotężniejszy silnik Mercedes-Benz – V8 OM422LA z turbodoładowaniem, o maksymalnych – mocy 276 kW/375 KM i momencie obrotowym 1550 Nm. Istny atleta jak na realia sprzed 35 lat. Zmiana biegów nie następowała jeszcze w sposób zautomatyzowany, dlatego za przeniesienie napędu nadal odpowiadała obsługiwana ręcznie 8-stopniowa skrzynia przekładniowa. Niedługo później na wyposażenie weszła bardziej komfortowa 6-stopniowa skrzynia biegów z dodatkowym biegiem pełzania, zaprojektowana specjalnie do autobusów o mocniejszych silnikach.

Cechą typową dla Setry od samego początku była również wysoka elastyczność: już w premierowym modelu firma pokazała, że obszerna kuchnia przy drugim wejściu może służyć jako bar. Ponadto znalazło się miejsce na przestronną toaletę, w zależności od wybranej konfiguracji siedzeń instalowaną z lewej lub prawej strony w kierunku jazdy. W kolejnych latach Setra opracowała liczne indywidualne rozwiązania dla klientów w wykonaniach wyposażonych w salonik lub część restauracyjną.

Nomenklatura S228DT w roku 1981 nie była jeszcze całkiem spójna. „2“ symbolizujące serię 200 była prawidłowe, a „28“ oznaczało w istocie, że pojazd miał po 14 rzędów siedzeń na dolnym i górnym pokładzie. Nie było to jednak do końca prawdą, gdyż nigdy nie powstała wersja na dolnym pokładzie zaopatrzona w siedzenia na całej długości aż do samego końca. W związku z tym łącznie do dyspozycji pozostawało 14+5 rzędów siedzeń z zainstalowanymi 89 miejscami siedzącymi. „D“ w oznaczeniu typu symbolizowało autobus dwupokładowy (niem.: Doppeldecker), natomiast „T“ turystykę.

W 1989 roku przeprowadzono gruntowną modernizację pojazdu. Zmiany objęły m.in. nowe prowadzenie osi, seryjną klimatyzację i z tyłu jednostkę Mercedes-Benz OM442LA o mocy 362 kW/492 KM – najmocniejszy silnik, jaki kiedykolwiek został zamontowany w nowym autobusie. Sukces nadszedł w roku 1991, gdy sprzedano rekordowe 168 sztuk tego modelu.

Ogólnie ujmując, najwyższa – piętrowa Setra rozwijała się doskonale. W pierwszym roku swojej produkcji – 1981 zeszła z taśmy montażowej w liczbie około 50 sztuk, a w sumie do 1993 roku powstała w pokaźnej liczbie 1104 egzemplarzy.

Druga generacja: S328DT – logiczna kontynuacja

Fot. producent

Charakterystyczne skrzydło i równie rozpoznawalne „lusterka czułki“ stały się w 1993 roku reprezentatywnymi zewnętrznymi atrybutami nowej S328DT. Druga generacja za sprawą swojej znamiennej stylizacji w sposób naturalny dołączała do szeregów zaprezentowanej w 1991 roku linii 300. Podstawowe wymiary pozostały takie same, a z tej serii typ dwupokładowy przejął paraboliczny kokpit i zmodyfikowany przedział pasażerski. Znaczące ułatwienie dla projektantów stanowiła zwiększona w międzyczasie do 25000 kg maksymalna dopuszczalna masa całkowita.

Nowa seria stanowiła ewolucję zamiast rewolucji, co dotyczyło m.in. napędu. Ten został zmodyfikowany na krótko wcześniej jeszcze w poprzedniej linii. Dzięki wprowadzonym zmianom nowość zyskała w swoim najmocniejszym wykonaniu silnikowym jednostkę Mercedes-Benz OM442LA o mocy maksymalnej sięgającej do 370 kW/503 KM. W sferę przeniesienia napędu wkroczyła nowoczesność: ośmiostopniowa skrzynia otrzymała teraz zautomatyzowaną preselekcję biegów.

Niemniej czasy, jakie nastały dla autobusów piętrowych, okazały się znacznie trudniejsze niż kilkanaście lat wcześniej. Popyt na przewozy wakacyjne o dużej liczbie pasażerów bowiem spadł. Powyższe odbiło się na liczbie sprzedanych S328DT – do roku 2002 Setra wyprodukowała dokładnie 780 egzemplarzy tej serii.

Trzecia generacja: S431DT – nowa wielkość, fascynujący wygląd

Ponownie wersja piętrowa wieńczyła nową serię Setry. W 2002 roku TopClass S431DT uzupełniła rodzinę TopClass 400 w zaledwie rok po jej prezentacji. Turystyczny gigant w ramach zupełnie nowej koncepcji wykorzystywał zwiększone limity wymiarów w UE. Przy niezmienionej wysokości, równej dokładnie 4 m, nowość liczyła 13,89 m długości i 2,55 m szerokości. To oznaczało cztery dodatkowe miejsca dla pasażerów i większy bagażnik, rozbudowany o kilka schowków pod podestami w dolnym pokładzie.

Za sprawą swoich idealnych wymiarów ten premierowy autokar stał się prekursorem stylu w swojej klasie. Dzięki znacznie większej szerokości wnętrza pasażerowie zyskali poczucie przyjemnej przestronności oraz zupełnie nowe wyposażenie w nowoczesnym i eleganckim stylu serii TopClass 400. Przedział pasażerski wieńczył dostępny opcjonalnie przeszklony dach, dzięki któremu górny pokład stał się prawdziwym wypełnionym światłem tarasem widokowym. Do tego doszedł fascynujący wygląd – dotychczasowe skrzydło zastąpiła aluminiowa listwa „La Linea“, dodająca potężnemu autokarowi elegancji. Większą dynamikę wprowadzały też przeszklone boczne ukosy nad tylnymi osiami, spajające ze sobą górny i dolny pokład. Niewidoczna dla oka pozostawała super stabilna technika wręg pierścieniowych nadwozia. Z tyłu źródło napędu znowuż stanowił atletyczny silnik z gwiazdą: V8 Mercedes-Benz OM502LA osiągający moc maksymalną 370 kW/503 KM. Przeniesienie napędu odbywało się już w sposób w pełni zautomatyzowany, za pośrednictwem wprowadzonej w międzyczasie 12-stopniowej skrzyni ZF AS-Tronic.

Sukces S431DT mówił sam za siebie: w pięć lat po premierze po drogach jeździło 500 sztuk. Jednak prawdziwa kariera rozpoczęła się całkiem niedawno, gdyż od 2013 roku możliwość uruchomienia w Niemczech autokarowych linii dalekobieżnych otwarła przed tym autobusem nowe szanse. W tym samym roku Setra przeprowadziła jego kompleksową modernizację wraz z dostosowaniem do Euro 6. Subtelne akcenty zewnętrzne stanowiły klejona przednia szyba i nowy wylot powietrza z komory silnika. Ważniejsze były jednak walory wewnętrzne: za podstawę układu napędowego służyła nowa generacja silników produkcji Mercedes-Benz. 6-cylindrowy, rzędowy typ OM471 z 12,8 l pojemności uzyskiwał maksymalnie 375 kW/510 KM, co wraz z momentem obrotowym 2500 Nm i w pełni zautomatyzowaną skrzynią autobusową GO 250-8 PowerShift oznaczało doskonałe walory jezdne, począwszy od manewrowania aż po prędkości autostradowe.

Na liście nowości znalazły się jeszcze prognozujący tempomat Predictive Powertrain Control (PPC), wydłużone okresy międzyobsługowe, możliwość alternatywnego umiejscowienia przednich schodów po lewej lub prawej stronie, kokpit łącznie z kierownicą wielofunkcyjną, elektryka i elektronika, oś wleczona z niezależnym zawieszeniem kół, retarder wodny, wzmocniona struktura szkieletu w przedniej części oraz system wspomagający Active Brake Assist 3 i wiele innych detali. Pod niemal niezmienioną powłoką tkwił więc technicznie kompleksowo odnowiony i udoskonalony autobus. W rezultacie ten niekwestionowany numer jeden wśród dwupokładowych autokarów turystycznych w swoich dojrzałych latach pokazał wyraźnie, że wciąż stać go na wiele. Stał się długodystansowym bestsellerem, ponieważ w ciągu 15 lat, licząc razem z rokiem 2017, zakład w Neu-Ulm opuściło blisko 2300 sztuk odmiany TopClass S431DT. Za jej atrakcyjnością, jakością i ekonomicznością przemawiało choćby to, że popyt na nią pozostał niezmiennie wysoki do samego końca. Nawet w 2017 roku – ostatnim roku bieżącej budowy, przewidywana liczba sztuk może przekroczyć 160.

Fot. producent

Nowy model dwupokładowy – S531DT z typoszeregu TopClass 500, dzięki swojemu niepowtarzalnemu połączeniu ciekawej stylizacji, wysokiego komfortu oraz maksymalnych ekonomiczności i bezpieczeństwa, ma jak najlepsze predyspozycje ku temu, by stać się godnym spadkobiercą tej historii sukcesu.

Jednocześnie tradycyjną cechą Setry pozostaje maksymalne bezpieczeństwo. W 1955 roku należała do pionierów stosujących niezależne zawieszenie kół w autobusach. W 1964 roku jako pierwsza wprowadziła retarder w roli niezużywającego się hamulca pomocniczego, a kilka lat później postawiła na hamulce tarczowe. Już w 1981 roku – na życzenie klienta – we wszystkich autobusach zaczęła montować układ przeciwblokady kół ABS, który od 1984 roku jako pierwsza firma w Europie włączyła do wyposażenia standardowego. Seryjna odmiana reflektorów ksenonowych pojawiła się w 2001 roku w nowej wówczas TopClass 400. Później bardzo szybko dołączyły do niej elektroniczny program stabilizacji ESP, tempomat odległości, ogranicznik hamulca zespolonego, asystent utrzymania pasa ruchu i Front Collision Guard – najwyższe standardy bezpieczeństwa dzięki technologii koncernu. Jedną ze świeższych innowacji Setry są zaś wprowadzone pod koniec 2015 roku opcjonalne zintegrowane reflektory LED. Ogólnie premierowa S531DT zarówno na wyposażeniu seryjnym jak i opcjonalnym dysponuje pełnym alfabetem aktualnych systemów wspomagających i bezpieczeństwa, by wymienić ABS, ABA 4, ART, AtAs, BAS, DBL, ESP, TPMS i wiele innych. To zresztą tradycja dla tej marki.

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij