Historia wojskowych typoszeregów MAN SX, FX, LX, MX i HX Cz.3

MAN oferował bardzo szeroką gamę pojazdów nadających się do wykorzystania przez siły zbrojne. W sferze kompletacyjnej pojazdy te tworzyły trzy powiązane ze sobą komponentowo linie: cywilną zmilitaryzowaną, hybrydową – cywilno-militarną oraz typowo militarną. Pierwsza obejmowała wersje cywilne poddane militaryzacji o różnej szerokości i głębokości, druga cywilne zmilitaryzowane wykorzystujące też ważne elementy z szeregu wojskowego, trzecia zaś wojskowe, oparte na tych cywilnych częściach, jak silniki, skrzynie biegów i rozdzielcze, których wytwarzanie w małych ilościach wyłącznie dla armii nie wykazywało rachunku ekonomicznego i uzasadnienia zbrojeniowego.

Seria LX

REKLAMA

Wprowadzona w 1988 roku seria LX została zaprojektowana jako stosunkowo lekka, nadająca się do przerzutu w ładowniach samolotów C-130 Hercules i cechująca się dobrym poziomem mobilności w terenie.

W układzie konstrukcyjnym cała LX bazowała na wówczas obecnych średniotonażowych podwoziach cywilnych ciężarówek MAN M2000, poddanych niezbędnym modyfikacjom i zmilitaryzowanych zgodnie z wymaganiami. Dostępne były m.in. dwu- i trzyosiowe podwozia, wyróżniające się maksymalną ładownością – łącznie z nadwoziem/nadbudową – od 3500 do 10000 kg. Co więcej, w podwoziach trzyosiowych, w układzie 6x6, pozbawionych bliskiego cywilnego odpowiednika, gdyż opartych na cywilnej odmianie 2-osiowej, para tylnych osi nie była resorowana przez bardziej konwencjonalne współdzielone odwrócone resory piórowe, ale każda z osi otrzymała resorowanie indywidualnie, nadal przez resory piórowe. W efekcie wersja ta demonstrowała przewagę w zakresie prędkości w terenie dzięki parze tylnych osi z indywidualną amortyzacją. Powyższe wynikało właśnie z chęci maksymalnej unifikacji z wydaniami cywilnymi – stąd zdecydowano się na wprowadzenie dwóch tylnych osi resorowanych indywidualnie, a nie tandemu resorowanego za pomocą wspólnych piór. Według producenta taka opcja, chociaż bardziej złożona pod względem budowy, ale poprawiała mobilność w terenie. Do tego dochodziła modułowa kabina wojskowa MAN, montowana we wszystkich modelach LX. Jednocześnie, aby wysokość całkowita była jak najmniejsza, zastosowano małe silniki wysokoprężne MAN. Silniki te znajdowały się w standardowym miejscu, ale moduł chłodzący wraz z chłodnicą umiejscowiono za kabiną.

Ze względu na słabnące zainteresowanie pod koniec lat 90. MAN stopniowo wygaszał produkcję LX. Jeden taki pojazd, także z myślą o odbiorcach z rynku cywilnego, takich jak energetyka, straż pożarna czy ekipy poszukiwawcze i naprawcze, pokazano we wrześniu 1998 na targach motoryzacyjnych IAA w Hanowerze. Dostał on kabinę pomalowaną na biało – a było to wydanie 3-osiowe, dosyć zresztą ciekawe. Ponieważ podstawę stanowił nie typoszereg klasy tonażowej ciężkiej, lecz średniej M – M2000, jego dopuszczalną masę całkowitą – przy trzech osiach – określono na 21000 kg. W zupełności do napędu wystarczyły w takim razie silniki o mocy maksymalnej poniżej 300 KM – 220-280 KM. W związku również z faktem, że typoszereg LX wywodził się z M2000, był czasami przedstawiany jako LX 2000

Niestety, ówczesne szefostwo MAN-a nie wyrażało realnego zainteresowania dalszym rozwojem tej konstrukcji, analogicznie zresztą jak nieco później naszego Stara 1444. Obowiązywała mianowicie wówczas taka zasada, że jak coś się niemal samo łatwo nie sprzedawało, to dalszy zbyt tego czegoś po prostu zarzucano. A ponieważ LX był wyrobem de facto niszowym, jak nasz Star, i w dodatku niezwykle kompletacyjnie nietypowym, łatwiej było z niego zrezygnować, niż go porządnie zacząć promować. W efekcie w 2004 roku gama LX została zastąpiona w produkcji serią HX opartą na MAN TG.

Zagraniczni użytkownicy ciężarówek MAN LX:

  • Grecja – oznaczone marką Steyr;
  • Luksemburg;
  • Oman – około 450 sztuk od 1992 roku.

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA