[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
REKLAMA
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
5.0

Krótkie-dzienne kabiny wysokowagonowe – restytucja Cz. 1

W drugiej połowie lat 80. ubiegłego wieku w Europie Zachodniej zdecydowanie zyskały na popularności krótkie-dzienne kabiny wysokowagonowe, czyli z przedziałem – modułem sypialnym umieszczonym nad dolnym modułem przewidzianym do pracy. Taka sytuacja wynikała z dążenia przewoźników drogowych do dalszego wzrostu efektywności wykonywanych operacji.

Fot. producent

Generalnie kabiny tego rodzaju łączyły dwa zasadnicze przymioty: z jednej strony skracały długość powierzchni do załadunku w takim samym stopniu jak standardowe krótkie-dzienne kabiny, czyli w najmniejszym z możliwych. Z drugiej zapewniały u góry w miarę wystarczającą przestrzeń na miejsce sypialne – przedział sypialny. Do tego praktycznie wykorzystywały przestrzeń nad kabiną krótką z dachem o normalnej wysokości, która albo pozostawała niewykorzystana, albo wypełniał ją deflektor dachowy. Tym samym kabiny te pozwalały na połączenie maksymalizacji długości i objętości przestrzeni ładunkowej samochodu z możliwością realizowania przez zaopatrzony w nie pojazd obsługi ruchu dalekodystansowego, w tym międzynarodowego. Zasadnicza korzyść z ich wprowadzenia wynikała zaś z faktu, że w większości przypadków – analogicznie zresztą jak dzisiaj – przewoźnicy szybciej spożytkowywali dostępną przestrzeń ładunkową niż ładowność. Pojawienie się takich kabin w pewnym stopniu przekładało się zatem na wzrost efektywności dokonywanych operacji.

Ze względu właśnie na możliwość uzyskania dużej objętości ładunkowej kabinami tego rodzaju mocniej zainteresowali się także operatorzy drogowi obsługujący przewoźników lotniczych. Jak wiadomo w transporcie lotniczym są stosowane specjalne kontenery – o innych kształtach oraz relatywnie lekkie. Dlatego dla tych operatorów szczególnie liczyła się więc jak największa przestrzeń do załadunku, podczas gdy ładowność – jako czynnik ograniczający – odgrywała już drugorzędne znaczenie. Poza tym, dla dalszego zwiększenia objętości ładunkowej, egzemplarze zaopatrzone w krótkie-dzienne kabiny wysokowagonowe mogły otrzymywać jeszcze niskoprofilowe ogumienie, tym samym zbliżając się do późniejszych odmian low-deck. Założenie takich opon przekładało się mianowicie na określony wzrost wysokości przestrzeni do załadunku, czyli dalsze podniesienie objętości ładunkowej.

REKLAMA

Ciężarówki z takimi kabinami występowały zazwyczaj jako 2- i 3-osiowe podwozia oraz ciągniki siodłowe z jedną osią napędzaną, czyli jako klasyczne wydania szosowe.

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij