[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
REKLAMA
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
5.0

Krótkie-dzienne kabiny wysokowagonowe – restytucja Cz.2

W drugiej połowie lat 80. ubiegłego wieku w Europie Zachodniej zdecydowanie zyskały na popularności krótkie-dzienne kabiny wysokowagonowe, czyli z przedziałem – modułem sypialnym umieszczonym nad dolną częścią przewidzianą do pracy. Taka sytuacja wynikała z dążenia przewoźników drogowych do dalszego wzrostu efektywności wykonywanych operacji.

Fot. Producent

W drugiej połowie lat 80. takie krótkie-dzienne kabiny wysokowagonowe były dostępne w opcji u wszystkich liczących się wtedy procentów ciężarówek. Część z nich proponowała je jako fabryczne – Mercedes-Benz, DAF – odmiana TopSleeper, Volvo – odmiana Eurotrotter, u części występowały jako wyposażenie dodatkowe, pochodzące od certyfikowanych kooperantów zewnętrznych. Tak przykładowo robił MAN, który w tym zakresie współpracował z rodzimą firmą Kuda. Ponadto znane są konstrukcje nietypowe.

Przykładowo specjalnie dla podmiotów obsługujących holenderskie KLM Cargo i izraelskie El Al powstały – i to już na początku lat 80. - ciekawe modele 3-osiowych aut. Jednym z nich był – pokazany oficjalnie na amsterdamskich targach RAI w 1982 roku – model z silnikiem między osiami i kabiną mocno wysuniętą do przodu, oznaczony jako DAF/Ginaf MAG 2805 DKLV 6x2, o dopuszczalnej masie całkowitej 26000 kg, zdolny formować zestawy o dopuszczalnej masie całkowitej 40000 kg. Przygotował go Ginaf w oparciu o komponenty DAF-a, a potem eksploatował Van Swieten. Ciężarówki te cechowały się wyjątkową zwrotnością, dzięki przesunięciu ich pierwszej osi do tyłu. Co więcej, ich kabiny dodatkowo skrócono do zaledwie 133 cm i pozbawiono amortyzacji. W efekcie kabiny te były tak krótkie, że nie mieścił się pod nimi klasyczny silnik. W związku tym wprowadzono tu konstrukcję montowaną w autobusach – 280-konny silnik (206 kW/1080 Nm) z autobusów zainstalowany – jak wskazano – między osiami. Oprócz tego maksymalnie skrócono – do zaledwie 56 cm – odstęp między ciężarówką a przyczepą. Powyższe stało się możliwe wskutek wprowadzenia długiego dyszla. W efekcie jednak, przy długości zestawu 18 m, długość powierzchni do załadunku określono na: dla podwozia 8,02 m i dla przyczepy 7,926 m. Takich DAF-ów-Ginafów powstało zaledwie co najmniej pięć egzemplarzy.

REKLAMA

Drugie z takich ciekawych wykonań 3-osiowych, zbudowanych specjalnie do obsługi w Holandii kontenerów lotniczych, otrzymało kabinę bazującą na przedniej partii autobusu turystycznego Volvo oraz podwozie autobusu Volvo B10M 6x2 z podpodłogowym, międzyosiowym silnikiem. Musiano jednak zredukować wysokość drzwi, a sama kabinowa część zasadnicza uległa obniżeniu, wskutek czego większą wysokością wyróżniała się sypialna dachowa nadbudowa, u góry o aerodynamicznym, zaokrąglonym kształcie. Pojazd taki znajdował się na stanie innego znanego holenderskiego przedsiębiorstwa transportowo-spedycyjnego – Jan de Rijk, służył zaś oczywiście do obsługi KLM Cargo.

Rynkowy żywot takich kabin zaliczał się jednak do wyjątkowo krótkich. Na samym początku lat 90. zmiana przepisów ówczesnej EWG – Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej, pozwalająca na wzrost długości standardowych zestawów naczepowych do 16,5 m, z kolei przyczepowych do 18,35/18,75 m,, i tym samym przekładająca się na wzrost powierzchni oraz objętości do załadunku, spowodowała spadek zainteresowania nimi. Dlatego nawet ci wytwórcy, którzy oferowali takie kabiny w produktach nowej generacji, jak DAF w premierowej – wprowadzonej do sprzedaży w 1987 roku serii 95, dość szybko przestali je proponować.

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij