[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
REKLAMA
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
5.0

Krótkie-dzienne kabiny wysokowagonowe – restytucja Cz.3

W drugiej połowie lat 80. ubiegłego wieku w Europie Zachodniej zdecydowanie zyskały na popularności krótkie-dzienne kabiny wysokowagonowe, czyli z przedziałem – modułem sypialnym umieszczonym nad dolną częścią przewidzianą do pracy. Taka sytuacja wynikała z dążenia przewoźników drogowych do dalszego wzrostu efektywności wykonywanych operacji.

Fot. Producent

Niemniej nie oznacza to bynajmniej, że ciężarówki z krótkimi-dziennymi kabinami wysokowagonowymi kompletnie przestały być zamawiane. Obecnie stanowią wybitną niszę, wobec czego takie rozwiązania nie są już dostępne u dostawców taboru. Można jednak dalej zakontraktować u nich kompletacje z seryjną kabiną krótką, dzienną i następnie na zewnątrz – u niezależnych dostawców komponentów – zakupić – jako oddzielny moduł – sypialną nadbudówkę. Wówczas przejście z dolnego stanowiska pracy do górnego odpoczynku odbywa się poprzez dachowy wywietrznik. Tego rodzaju wydania są dalej nabywane w m.in. Holandii. Przykładowo tamtejszy Van Happen Containers ma na stanie specjalne zestawy formowane zgodnie z zasadami europejskiego systemu modułowego – tzw. zestawy EMS. Są one wydłużone do 25,25 m i charakteryzują się dopuszczalną masą całkowitą do 60000 kg, a w Holandii określa się je mianem LZV - Langere en Zwaardere Voertuigen (po angielsku LHV – Long Heavy Vehicle – Długi Ciężki Pojazd). Van Happen Containers eksploatuje je od 2014 roku, a składają się one z 3-osiowego podwozia, 2-osiowego specjalnego wózka – tzw. dolly i standardowej 3-osiowej naczepy. Przeznaczono je do przemieszczania na dłuższych dystansach kontenerów z odpadami. Ponieważ zabierają trzy takie specjalne kontenery – jeden na podwoziu i dwa na naczepie, ich wdrożenie pozwoliło na redukcję kosztów, dzięki m.in. przeliczeniowemu – na tkm wykonanej pracy przewozowej – spadkowi zużycia paliwa i tym samym emisji CO2 o 20%. Wybranym podwoziem samochodu jest tu m.in. 3-osiowy DAF CF Euro 6, z najmocniejszym silnikiem Paccar MX-11, w nastawie o mocy maksymalnej 440 KM, oraz właśnie z krótką-dzienną kabiną z niefabryczną sypialną nadbudową.

REKLAMA

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij