[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
REKLAMA
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
5.0

Lekkie aeromobilne ciężkie lotniskowe wojskowe samochody ratowniczo-gaśnicze Cz. 1

Jednymi z niezwykle ciekawych, a przy tym bardzo niszowych specjalistycznych pojazdów kołowych wykorzystywanych przez współczesne siły zbrojne są lekkie aeromobilne lotniskowe ciężkie terenowe samochody ratowniczo-gaśnicze. Warianty takie w swojej koncepcji budowy muszą bowiem udanie łączyć szereg przeciwstawnych elementów.

Z jednej strony wskazane jest, by cechowały się: bardzo wysoką dzielnością terenową i dużymi zdolnościami bojowymi oraz spełniały wymagania ICAO dla sprzętu ogólnie należącego do kategorii ARFF (Aircraft Rescue and Firefighting - Lotniskowy Ratowniczo-Gaśniczy). Kwestia dotyczy m.in.:

• wysokiej mobilności taktycznej, oznaczającej dużą zdolność pokonywania nawet trudnego terenu, w tym kompletnych bezdroży, co powoduje pełną możliwość operowania zarówno na płycie lotniska, jak i wokół niej, oraz bezproblemowe zabezpieczanie lotnisk polowych wraz z dojazdem do nich;
• relatywnie pokaźnych autonomicznych możliwości bojowych, co determinuje względnie dużą pojemność zbiorników na wodę i środki pianotwórcze, znaczną wydajność autopompy oraz wysokie wydajność i zasięg rzutu działek wodno-pianowych;
• uzyskiwania szeregu parametrów na określonym minimalnym lub maksymalnym poziomie, takich jak: przyśpieszenie od 0 do 80 km/h, kąty przechyłu, natarcia i zejścia, prędkość maksymalna czy długość drogi hamowania z hamulcami roboczymi od prędkości 32 i 64 km/h i hamulcami awaryjnymi od prędkości 64 km/h. Do tego dochodzi ilość wody do produkcji piany oraz ilość środków uzupełniających, w które powinny być wyposażone pojazdy ratowniczo-gaśnicze. Ilość ta powinna odpowiadać kategorii lotniska określonej w przepisach, za wyjątkiem lotnisk kategorii 1 i 2, gdzie dopuszcza się zamianę do 100% wody na uzupełniający środek gaśniczy

Fot. Producent

Z drugiej strony nie występujący w ogóle na rynku cywilnym wymóg aeromobilności powoduje, że samochody takie bez przygotowania bądź po koniecznym niewielkim przygotowaniu muszą nadawać się do przerzutu w ładowniach samolotów klasy średniej, od C130 Hercules zaczynając. Wymaga to, przy dążeniu do zachowania relatywnie pokaźnych zdolności bojowych, umiejętnego pogodzenia:

• zwartych wymiarów – długości, szerokości i wysokości;
• idealnych rozkładów nacisków na osie;
• zachowania kształtów optymalnych z punktu widzenia ładowni samolotu;
• zachowania dopuszczalnej masy całkowitej w stanie gotowości bojowej na poziomie pozwalającym na przerzut powietrzny;
• zachowania relatywnej lekkości – relatywnie niskiej masy własnej dla podniesienia zdolności bojowych – możliwości posiadania większych zbiorników czy/i zabrania większej liczby wyposażenia bądź cięższego wyposażenia.

REKLAMA

REKLAMA

Fot. Producent

Powyższe automatycznie determinuje dobór komponentów w układzie napędowym, budowę podwozia i układów hamulcowego czy elektrycznego oraz kształty, zestawienie i kompozycję kompletnego nadwozia. W efekcie pojazd taki wyróżniają:

• układ 2-osiowy z oboma osiami napędzanymi, wzmocnionymi, zaopatrzonymi jedynie w pojedyncze ogumienie z bieżnikiem terenowym;
• mocny silnik, o pojemności co najmniej 12-13 litrów, mocy maksymalnej powyżej 500 KM i maksymalnym momencie obrotowym przeszło 2000-2200 Nm;
• specjalna automatyczna skrzynia przekładniowa zasilająca przystawkę odbioru mocy. Skrzynia taka ma być przygotowana do przenoszenia maksymalnego, dostępnego momentu obrotowego i, dzięki specjalnie zaprogramowanej dla samochodów lotniskowych jednostce sterującej, zapewniać spełnienie rygorystycznych przepisów lotniskowych w zakresie przyspieszeń, czasu zmiany biegów (krótsze czasy przełożeń między biegami) oraz niezawodności w warunkach polowych. Spełnia też wymagania odnośnie do podawania środków gaśniczych nie tylko na postoju, ale i w trakcie jazdy – tzw. funkcja pump-and-roll – pompuj i jedź, gdyż umożliwia pracę przystawki odbioru mocy wraz z przenoszeniem napędu na koła;
• dopuszczalna masa całkowita na poziomie do 19000-21000 kg, co – ze względu na wymóg niemal idealnego rozkładu nacisków na osie – powoduje, że dopuszczalny nacisk na każdą z osi – most napędowy nie może być niższy niż 10000-11000 kg;
• kompaktowe wymiary: długość całkowita do 8300-8700 w zależności od kształtu nadwozia, szerokość do 2500 mm, wysokość maksymalna – do przerzutu lotniczego – do 2600-2700 mm;
• pojemność zbiornika na wodę do 5500-6000 litrów, na środki pianotwórcze do 800 litrów. Istnieje możliwość wprowadzenia instalacji proszkowej;
• kabina i nadwozie ratowniczo-gaśnicze wykonane z tworzyw sztucznych, co z jednej strony przyczynia się do redukcji masy własnej, z drugiej pozwala na nadanie kształtów ciekawych wizualnie oraz zoptymalizowanych aerodynamicznie i transportowo;
• przeważnie 3-4-osobowa załoga.

REKLAMA

Fot. producent

W układzie konstrukcyjnym warianty takie zazwyczaj szeroko wykorzystują kluczowe komponenty, jakie przez ich producentów/dostawców są normalnie stosowane w kompletowaniu zbliżonych odmian przeznaczonych na rynek cywilny. Dlatego są powiązane z cywilnymi odpowiednikami poprzez fakt opierania się na tych cywilnych najważniejszych częściach oraz spożytkowania cywilnych technologii. Nieraz mogą również stanowić głębiej zmodyfikowane – zmilitaryzowane wydanie cywilnego pojazdu bazowego, choć równie dobrze mogą być opracowane jako kompletnie niezależny typ niemal całkowicie od podstaw. W tym zakresie nie obowiązuje sztywna reguła, a generalnie decyduje podejście przyjęte w przypadku każdego konkretnego zamówienia przez każdego konkretnego oferenta. Tzn. analizując swoje portfolio produktowe pod kątem podanych wymagań, to on decyduje, czy przedstawić model cywilny zmilitaryzowany bądź model jedynie koncepcyjnie i podzespołowo wywodzący się z rynku cywilnego, ale w znacznym stopniu będący niezależną propozycją, bez bliskich cywilnych odpowiedników. Pod względem militaryzacji wersje takie powinny zatem zostać zakwalifikowane jako hybrydowe. Niemniej trzeba tu podkreślić, że w ogóle specjalne lotniskowe odmiany pożarnicze zazwyczaj powstają w niezwykle małych ilościach i są mocno dopasowywane do potrzeb konkretnych odbiorców – użytkowników. Z tego punktu widzenia dla ich wytwórcy często nie ma większego praktycznego znaczenia, czy wykonuje egzemplarz cywilny, czy zmilitaryzowany albo hybrydowy. Pozycje różnicujące, czy dla rynku cywilnego, czy wojskowego, i tak są dobierane wybitnie indywidualnie, pod kątem realizacji danego kontraktu. Tę głęboką i szeroką indywidualizację dodatkowo wzmacnia fakt, że w takich firmach sam system wytwórczy nie zakłada wysokiej standaryzacji i umaszynowienia. Pomijając de facto Rosenbauera, u którego funkcjonuje prawie klasyczna linia montażowa, składanie ma przeważnie wybitnie manufakturowy charakter. Wyróżnia się dużym udziałem robocizny, a pojazdy jednego rodzaju w ciągu roku powstają w liczbie sztuki, maksymalnie kilku, kilkunastu sztuk. Tym samym organizacyjnie złożenie aeromobilnego egzemplarza dla lotniskowej straży wojskowej praktycznie niczym wielkim nie różni się od złożenia analogicznego egzemplarza dla straży cywilnej, gdyż oba mogą cechować się wysoką indywidualizacją kompletacyjną.

W efekcie wojskowe lekkie aeromobilne ciężkie terenowe samochody ratowniczo-gaśnicze są o tyle wydaniami hybrydowymi, że od zbliżonych typów cywilnych – o analogicznych osiągach i wartościach użytkowych – różnią się w dwóch zasadniczych obszarach.

REKLAMA

REKLAMA

Pierwszy może dotyczyć – ale nie musi – malowania na barwy ochronne czy montażu w kabinie uchwytów na broń i wojskowe środki łączności. Drugi pełni zaś tu kluczową rolę. Odnosi się mianowicie do podstawowego unikatowego, specyficznego wyznacznika tych aut w postaci konieczności zachowania wymogu do praktycznie bezproblemowego przerzutu powietrznego. Staje się on możliwy wskutek ich bardziej zwartych wymiarów i kształtów dobranych pod kątem specyfiki ładowni samolotów. Jednocześnie użycie w kategoryzacji określenia lekkie ciężkie samochody ratowniczo-gaśnicze oznacza, że w klasie tonażowej ciężkiej, powyżej 18000 kg dopuszczalnej masy całkowitej, ze swoją dopuszczalną masą całkowitą na poziomie 19000-21000 kg, są uważane za względnie lekkie. Dopuszczalna masa całkowita ciężkich, 4-osiowych, terenowych, lotniskowych samochodów ratowniczo-gaśniczych może bowiem dochodzić do nawet 50000-52000 kg w przypadku bazowania przez nie na ponadnormatywnym nośniku – podwoziu.

W zakresie potencjalnego wykorzystania wojskowe lekkie aeromobilne lotniskowe ciężkie terenowe samochody ratowniczo-gaśnicze są bazowo dedykowane do wykonywania analogicznych zadań do tych, jakie normalnie realizują cywilne ciężkie terenowe lotniskowe samochody ratowniczo-gaśnicze o określonych – porównywalnych zdolnościach bojowych. Zagadnienie odnosi się tu do zabezpieczania przeciwpożarowego na lotniskach, zarówno stacjonarnych, jak i tymczasowych, w tym polowych. Natomiast ich unikatowa cecha – specyfika, jakiej są pozbawione cywilne odpowiedniki, bo nie muszą jej posiadać, polega na konstrukcyjnym przygotowaniu do transportu lotniczego poprzez bardziej kompaktowe wymiary i odpowiedni rozkład nacisków na osie. Dzięki temu charakteryzują się wysoką mobilnością strategiczną. Bez większych problemów i szybko mogą więc być przerzucane nawet na duże odległości i kierowane do zabezpieczenia przeciwpożarowego lotnisk stacjonarnych i polowych – samolotowych i śmigłowcowych na misjach stabilizujących, rozjemczych i czysto bojowych, prowadzonych przez dane siły zbrojne poza swoim krajem macierzystym, nawet z dala od niego. Na misjach takich mogą także służyć – dzięki swoim parametrom dynamicznym, dzielności terenowej i pożarniczym zdolnościom bojowym – do zabezpieczania przeciwpożarowego polowych składów amunicji, magazynów paliw, składów zaopatrzenia albo baz transportowych. Ich kompaktowe – zwarte wymiary, w tym zredukowana wysokość i ograniczona szerokość, powodują też, że bez problemu mogą jechać wąskimi ulicami albo przejeżdżać przez wąskie i niskie bramy, wjeżdżać przez drzwi do środka pomieszczeń oraz są ewentualnie trudniejszym celem do zniszczenia. Tym bardziej, że mogą poruszać się bardzo szybko, w tym nawet w trudnym terenie, oraz wyróżniają się dobrymi przyspieszeniem i opóźnieniem.

Spośród podmiotów europejskich takie samochody – jak dotychczas – zaproponowały m.in.: holenderski Kronenburg dla Sił Zbrojnych Kanady, austriacki Rosenbauer dla kilku odbiorców oraz hiszpańskie Iturri Group – Protec Fire. To ostatnie w 2009 roku Siłom Powietrznym Portugalii przekazało model Protec-Fire MAN 432 4×4 A-T. Bazuje on na specjalnie dopasowanym podwoziu terenowym ciężarówki MAN i otrzymał nadwozie powstałe z materiałów kompozytowych.

Fot.Producent

 

Wszystkie części artykułu:

Lekkie aeromobilne ciężkie lotniskowe wojskowe samochody ratowniczo-gaśnicze Cz. 1 - aktualnie czytasz
Lekkie aeromobilne ciężkie lotniskowe wojskowe samochody ratowniczo-gaśnicze Cz. 2
Lekkie aeromobilne ciężkie lotniskowe wojskowe samochody ratowniczo-gaśnicze Cz. 3

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij