[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
PODZIEL SIĘ


MAZ-2000 "Perestroika" Cz.2

Niezwykle innowacyjna ciężarówka rodem jeszcze z radzieckiej Białorusi.

Rozpatrując zagadnienie postępu technicznego w europejskim sektorze pojazdów użytkowych na przestrzeni ostatnich ponad 70 lat zwykło się przyjmować, całkiem zresztą słusznie, iż większość przełomowych opracowań powstała w krajach w zachodniej części kontynentu. Powyższe wynika z faktu, że tam swoje siedziby miały i mają duże koncerny, dzisiaj klasyfikowane jako korporacje transnarodowe. Ponieważ jednak nie istnieją reguły bez wyjątków, i od tej zasady wystąpiły niekiedy dość poważne odstępstwa. Jednym z nich jest MAZ-2000 "Perestroika", pochodzący jeszcze z radzieckiej Białorusi i przygotowany w drugiej połowie lat 80. ubiegłego stulecia.

Przede wszystkim innowacyjność MAZ-a 2000 "Perestroika" trzeba rozpatrywać na dwóch płaszczyznach. Pierwszą jest płaszczyzna technologiczno-konstrukcyjna. W tej sferze pojazd charakteryzował się daleko posuniętą modularyzacją. Generalnie dało się w nim wydzielić trzy zasadnicze składowe: moduł kabinowy, dolny przedni moduł trakcyjny – napędowy oraz tylny moduł ładunkowy. Awangardowość i nieschematyczność wdrożonego tu podejścia polegała na dwóch sprawach. Jedna wynikała z faktu, że te trzy elementy dało się swobodnie – przy uwzględnieniu oczywiście ograniczeń technicznych – łączyć ze sobą. Tzn. w zależności od potrzeb, w tym liczby doczepionych jednostek ładunkowych, odległości zakładanej do pokonania albo topografii przejechanej trasy, istniała opcja ich elastycznej zmiany – doboru. Przykładowo, gdy przewidywano przemieszczanie ładunku lżejszego i na krótszym dystansie, wówczas wybierano moduł trakcyjny ze słabszym silnikiem, moduł kabinowy z kabiną krótką, dzienną oraz krótszy moduł ładunkowy o niższej ładowności. W sytuacji natomiast przewozu cięższego ładunku w ruchu dalekodystansowym, w tym międzynarodowym, bazowo kompletacja zestawu – pociągu drogowego mogła zawierać moduł trakcyjny z mocniejszym silnikiem, moduł kabinowy z bardziej obszerną, wygodną kabiną oraz tylny moduł ładunkowy z większą liczbą jednostek załadowczych czy/i jednostką z większą liczbą osi. Oprócz tego, teoretycznie w przypadku konieczności przejazdu przez teren górzysty lub górski z cięższym ładunkiem, pewne wyjście – alternatywę w stosunku do sprzęgnięcia przedniego modułu trakcyjnego z mocniejszym silnikiem stanowiło wprowadzenie w środku czy z tyłu dodatkowego modułu trakcyjnego ze słabszą jednostką napędową. Sam projektant przytoczył następującą sytuację: "Przed wysokogórską częścią trasy można zamienić nienapędowy wymienny wózek i zastąpić go silnikiem. W górach samochód będzie pracował z dodatkowym silnikiem, a w drodze powrotnej pozostawi go w tym samym miejscu. Zmieniając liczbę modułów, można zamienić samochód w długi pociąg drogowy, aby zwiększyć i zmniejszyć ładowność, moc".

W rezultacie głównym wyznacznikiem MAZ-a 2000 było stosowanie wymiennych modułów kabinowego, ładunkowych i trakcyjnych, aby podnieść ładowność bez wymogu zwiększania mocy pojedynczego silnika – innymi słowy zamiast użycia jednego modułu trakcyjnego z mocnym silnikiem sensowne okazywało się dołączenie nawet dwóch bardziej wystandaryzowanych modułów trakcyjnych ze słabszym silnikiem każdy dla dwóch ciężkich przyczep – naczep na raz. Tym samym ładowność jednego pociągu mogła wynosić około 80000 kg.

REKLAMA

Po drugie – ściśle powiązane z pierwszym – spoglądając na pojazd z profilu zrozumie się, jak różnił się on od zwykłego pociągu drogowego. W Mińsku zaproponowano mianowicie porzucenie tradycyjnego schematu – podwozia wraz zabudową i przyczepą bądź ciągnika siodłowego z naczepą. Zamiast nich inżynierowie zdecydowali się na inny projekt, jakby łączący w sobie te dwie klasyczne koncepcje. W propozycji tej przedni wózek z jedną osią i kabiną był traktorem – jednostką ciągnącą, do której przyczepiano jednostkę ładunkową o liczbie osi – w zależności od chwilowych wymagań – od jednej do trzech. W ten sposób długość i ładowność samej jednostki ładunkowej dało się korygować. Zachowując bowiem wymiary i przeznaczenie zwykłego zestawu ciężarowego, tak sformowany pociąg drogowy – kombinacja ciężarówkowa znamionował się rewolucyjną modularną konstrukcją, bez podziału na ciągnik siodłowy i naczepę czy przyczepę, mogąc łatwo zostać wydłużonym o kolejne moduły i w ten sposób tworząc większe konfiguracje. Przy tym przednie moduły kabinowy i trakcyjny nie mogły się poruszać samodzielnie, lecz moduł kabinowy musiał być na sztywno zespolony z modułem ładunkowym – dokładnie ramę kabiny łączono z ramą modułu ładunkowego za pomocą mechanizmu blokującego. Celowo jest tu używana nazwa moduł ładunkowy, a nie przyczepa bądź naczepa, bo ten moduł – jednostka ładunkowa był zespalany z kabiną – jak wskazano – na sztywno i do tego tak, że kabina praktycznie łączyła się z tym modułem, znajdując się od niego w takiej odległości, jak kabina standardowego podwozia od nadwozia, zamocowanego na tym podwoziu tuż za tą kabiną. Dlatego chociaż jednostka ładunkowa miała budowę i pojemność ładunkową zbliżone do naczepy, lecz prezentowała się w zestawie jak właśnie nadwozie. Skutkiem tego w tej sytuacji rozróżnienie naczepy i przyczepy ma wyłącznie wymiar metodologiczny. Jednocześnie połączenie stacjonarnej kabiny i przedziału ładunkowego w jeden zespół radykalnie poprawiło aerodynamikę całego zestawu oraz wydatnie podnosiło objętość ładunkową i ładowność nadwozia. Przy tej samej długości co zwykłego zestawu, objętość platformy ładunkowej MAZ-a 2000 "Perestroika" wynosiła 83 m³, czyli o 5-10 m³ więcej niż dla wówczas normalnego odpowiednika. Niemniej, ze względu na przyjętą ideę wysokiej modułowości w zespalaniu, MAZ 2000 "Perestroika" mógł tworzyć kombinacje nawet o jedną trzecią dłuższe niż przeciętny pociąg drogowy.

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA