REKLAMA

MAZ-2000 "Perestroika" Cz.4

Niezwykle innowacyjna ciężarówka rodem jeszcze z radzieckiej Białorusi.

Rozpatrując zagadnienie postępu technicznego w europejskim sektorze pojazdów użytkowych na przestrzeni ostatnich ponad 70 lat zwykło się przyjmować, całkiem zresztą słusznie, iż większość przełomowych opracowań powstała w krajach w zachodniej części kontynentu. Powyższe wynika z faktu, że tam swoje siedziby miały i mają duże koncerny, dzisiaj klasyfikowane jako korporacje transnarodowe. Ponieważ jednak nie istnieją reguły bez wyjątków, i od tej zasady wystąpiły niekiedy dość poważne odstępstwa. Jednym z nich jest MAZ-2000 "Perestroika", pochodzący jeszcze z radzieckiej Białorusi i przygotowany w drugiej połowie lat 80. ubiegłego stulecia.

Drugi z zasadniczych modułów – przedni dolny trakcyjny – napędowy zawierał silnik, skrzynię biegów, oś napędową, zawieszenie kół i układ kierowniczy. Moduł ten mógł być obracany względem korpusu i kabiny. Obrót odbywał się dzięki wprowadzeniu siłowników hydraulicznych o dość dużej mocy. Zasadnicze źródło napędu stanowił jednak importowany silnik – jako jednostkę wybrano tu 6-cylindrowy, rzędowy typ MAN D2866 o pojemności 12 litrów i mocy maksymalnej zaledwie 213 kW/290 KM. Co ciekawe, niemiecki koncern proponował wówczas ten wariant w dwóch mocniejszych wydaniach, w tym najmocniejszym o mocy maksymalnej 265 kW/360 KM. Dlaczego zatem MAZ zdecydował się na instalację wydania relatywnie słabego, nawet jak na realia połowy lat 80. ubiegłego stulecia? Tu zasadnicze odpowiedzi są dwie. Zgodnie z pierwszą, mniej prawdopodobną, kwestia dotyczyła tego, że silnik był importowany z kraju kapitalistycznego – należało więc za niego zapłacić w tzw. twardej walucie – walucie wymienialnej, w tym przypadku marce niemieckiej (DM/DEM). Niemniej powyższe nie do końca wydaje się prawdopodobne – różnica w cenie pomiędzy odmianą 290- a 360-konną z całą pewnością nie zaliczała się do tyle znacznych, aby MAZ-a nie było stać na jej pokrycie. Szczególnie, że przedsiębiorstwo to należało do strategicznych dla kraju, a na analogiczne projekty rozwojowe raczej nie szczędzono dewiz. Odpowiedź druga wydaje się w takim razie być bardziej prawdopodobna – mianowicie dzięki niskiemu oporowi powietrza oraz innym swoim przymiotom pojazd potrzebował mniej energii do rozpędzania się i utrzymywania potem relatywnie wysokiej średniej prędkości podróżnej. Tym bardziej, jak zaznaczono, że dzięki znacznie ulepszonej, w porównaniu z klasycznym pociągiem drogowym, aerodynamice rozwijał prędkość do 120 km/h. W efekcie do jego napędu w zupełności wystarczył słabszy silnik, a zużycie paliwa kształtowało się na konkurencyjnym poziomie.

Oprócz tego do przeniesienia napędu służyła 12-stopniowa, mechaniczna przekładnia "Mazovskaya" CAT (КПП МАЗ), z przełączaniem biegów realizowanym za pomocą elektronicznie sterowanego joysticka, to znaczy prawie automatycznie, bez tradycyjnego drążka. Koła miały rozmiar R22,5, zawieszenie wszystkich kół było niezależne, pneumatyczne, z kolei w pneumatycznym, dwuobwodowym układzie hamulcowym wprowadzono wówczas duże novum – układ przeciwblokujący ABS.

REKLAMA

Masa własna wersji bazowej równała się 12000 kg, całkowita 33000 kg z 2-osiowym modułem ładunkowym i 41000 kg z 3-osiowym tylnym wózkiem modułu ładunkowego. Powstały bowiem dwa egzemplarze MAZ-a 2000, będące dwoma jego odmiennymi wykonaniami: 3-osiowy MAZ-2000 o formule układu napędowego 6x2 oraz 4-osiowy MAZ-2000 B o formule układu napędowego 8x2B. Tym samym moduł czołowy miał zawsze jedną oś – przednią, a następnie naczepo-przyczepę – moduł ładunkowy z dwiema lub trzema osiami.

Poza tym oba prototypy zostały przemalowane kilka razy, a jeden z nich nosił nawet emblemat Sovtransavto. Pierwszy złożony z tych prototypów miał reflektory i dodatkowe światła przeciwmgielne umieszczone na kadłubie modułu trakcyjnego i przy tylnym zwisie oraz zamontowane między osiami ozdobne osłony w postaci czerwonego paska otaczający dolną partię od kadłuba modułu trakcyjnego do ozdobnych modułów osiowych. W tym samym czasie koła były otwarte, a nad nimi znajdowały się dekoracyjne nakładki i błotniki. Potem nośnik kilkakrotnie zmieniał swój wygląd. M.in. kolor paska zmienił się na niebieski, koła były pokryte ozdobnymi kołpakami, z kolei środek pomiędzy osiami – wręcz przeciwnie, został otwarty przez zastąpienie ozdobnych paneli osłonami rurowymi, nieco żartobliwe nazywany ogrodzeniem – skrzynkami z ogrodzeniem. Trzecią opcją było natomiast zainstalowanie reflektorów w dolnej części przedniej ściany kabiny, a korpus modułu trakcyjnego otrzymał kratki wentylacyjne, gdyż w ostatniej modyfikacji eksperymentalnej reflektory przeniesiono do dolnej części przedniej ściany kabiny, a obudowę modułu trakcyjnego zaopatrzono w wentylacyjne wloty powietrza. Zarazem markiza zaczęła nosić godło MAZ oraz słowa napisane alfabetem łacińskim "Mińsk" i "Perestroyka", a owiewka kabiny oznaczenie V/O "Avtoexport". W tej formie w 1988 roku MAZ-a 2000 po raz pierwszy zaprezentowano oficjalnie na Salonie Samochodowym w Paryżu, gdzie otrzymał złoty medal za wybitne rozwiązania techniczne. Stał się też pierwszą radziecką ciężarówką spełniającą rygorystyczne wymagania międzynarodowych norm dla pociągów drogowych dalekiego zasięgu. Ostatni raz MAZ-a 2000 eksponowano zaś publicznie w 2002 roku w Mińsku w parku im. Gorkiego na wystawie "Autoexotyka". Specjalnie na tę wystawę pojazd został zresztą odrestaurowany w MAZ-ie. Niestety wkrótce potem – w 2004 roku pierwszy z prototypów pocięto na złom. Drugi, jako pomnik, w 2010 roku został natomiast posadowiony przy środkowym wejściu do mińskiej fabryki. Szkoda jedynie, że egzemplarz ten pomalowano na jaskrawą czerwień, wyglądającą niezwykle tandetnie i w niczym nie związaną z pierwotnym, zdecydowanie bardziej szlachetnym malowaniem.

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA