REKLAMA

Mercedes-Benz GenH2 Truck, ciężarówka na ogniwa paliwowe Cz.1

Mercedes Trucks prezentuje dwa kompletnie nowe i przygotowane pod kątem pewnej rewolucji w drogowym transporcie towarowym dalekiego zasiegu warianty studyjne. Stylistycznie bazują one na innym koncepcyjnym wydaniu – pokazanym na targach IAA 2014 w Hanowerze i powstałym pod kątem jazdy zautomatyzowanej oraz autonomicznej typie Mercedes-Benz Future Truck 2025.

Mercedes-Benz GenH2 Truck to ciężarówka na ogniwa paliwowe o zasięgu do 1000 kilometrów, przeznaczona do bardziej elastycznego i wymagającego transportu długodystansowego. Próby u klientów zaczną się w 2023 roku, z kolei rozpoczęcie produkcji seryjnej zaplanowano w drugiej połowie bieżącej dekady. Natomiast Mercedes-Benz eActros LongHaul – akumulatorowo-elektryczna ciężarówka o zasięgu około 500 kilometrów przeznaczona do energooszczędnego transportu na planowanych trasach długodystansowych - ma być gotowa do produkcji seryjnej w 2024 roku. Wcześniej, bo już w 2021 roku do produkcji seryjnej wejdzie Mercedes-Benz eActros, akumulatorowo-elektryczny samochód o zasięgu ponad 200 kilometrów dedykowany do ciężkiej dystrybucji miejskiej. Globalna architektura platformy ePowertrain zapewnia synergię i ekonomię skali. Martin Daum, prezes zarządu Daimler Truck AG i członek zarządu Daimler AG, stwierdza „Nasi klienci podejmują racjonalne decyzje zakupowe i nie chcą rezygnować z przydatności swoich ciężarówek do codziennego użytku, ładowności (tonażu) i zasięgu. Dzięki naszym alternatywnym koncepcjom napędu Mercedes-Benz - GenH2 Truck, eActros LongHaul i eActros - oraz naszym elektrycznym ciężarówkom marek Freightliner i FUSO, wyraźnie koncentrujemy się na wymaganiach klientów i tworzymy autentyczne, lokalnie neutralne pod względem emisji CO2 alternatywy dla nich". Andreas Scheuer, federalny minister transportu i infrastruktury cyfrowej, dodał zaś: „Na naszych drogach potrzebujemy bezemisyjnych pojazdów ciężarowych. Należą do nich ciężarówki z wodorowymi ogniwami paliwowymi. Wodór ma ogromny potencjał w zakresie ochrony naszego środowiska i silnej gospodarki. Dlatego od ponad dziesięciu lat finansujemy wodór jako paliwo w transporcie - jednym z aktualnych przykładów jest zaprezentowana dzisiaj ciężarówka koncepcyjna. Będziemy nadal wspierać rozwój przyjaznych dla klimatu układów napędowych oraz innowacji w Niemczech i dla nich. Obejmuje to między innymi znaczne zwiększenie finansowania pojazdów”. W dniu 16 września producent ciężarówek Daimler Trucks zaprezentował swoją strategię technologiczną w zakresie elektryfikacji pojazdów, od dystrybucji miejskiej po międzynarodowy transport dalekobieżny, tym samym potwierdzając swoje zaangażowanie w realizację celów Konwencji Paryskiej w sprawie ochrony klimatu. Wydarzenie dotyczyło technologii ciężarówek dla segmentu transportu dalekobieżnego, zasilanych wodorem z ogniwami paliwowymi. Ciężarówka Mercedes-Benz GenH2, która 16 września miała światową premierę jako model koncepcyjny, wyznacza początek drogi do komercjalizacji napędu z ogniwami paliwowymi. Dzięki ciężarówce GenH2 niemiecki koncern po raz pierwszy demonstruje więc, jakie konkretne technologie i jak szybko rozwija, tak aby na jednym zbiorniku wodoru ciężarówki klasy tonażowej ciężkiej z ogniwami paliwowymi mogły wykonywać elastyczne i wymagające przewozy długodystansowe o zasięgu do 1000 km i więcej. Koncern planuje rozpocząć prób GenH2 Truck u klientóww 2023 roku, a produkcja seryjna ma ruszyć w drugiej połowie tej dekady. Planuje się, że dzięki zastosowaniu cieczy zamiast wodoru w stanie gazowym o większej gęstości energii, osiągi tego auta będą porównywalne z konwencjonalnymi odpowiednikami z silnikiem diesla. Poza tym 16 września Daimler Trucks po raz pierwszy zaprezentował zapowiedź modelu dalekiego zasięgu z napędem wyłącznie akumulatorowym. Mercedes-Benz eActros LongHaul został zaprojektowany do pokonywania regularnych jazd po zaplanowanych trasach w sposób energooszczędny. Firma planuje przygotować ten wariant do produkcji seryjnej w 2024 roku. Na jednym ładowaniu akumulatora jego zasięg wyniesie około 500 kilometrów. Dodatkowo, dzięki Mercedesowi eActros do transportu dystrybucyjnego, zaprezentowanemu już w 2018 roku i od tamtej pory intensywnie testowanemu przez klientów w codziennych operacjach transportowych, w przyszłym roku podmiot rozpocznie seryjną produkcję ciężarówki z wyłącznie zasilaniem akumulatorowym. Zasięg na jednym ładowaniu akumulatora seryjnie powstających eActrosów znacznie przekroczy zasięg około 200 kilometrów, uzykany przez prototypy. Przy tym podobny schemat działań jak w Europie Daimler Trucks realizuje na rynkach Ameryki Północnej i Japonii. Do 2022 roku jego portfolio produktowe w głównych regionach sprzedaży – w Europie, USA i Japonii - ma bowiem obejmować wytwarzane seryjnie pojazdy z napędem akumulatorowo-elektrycznym. Ma on również ambicję, aby do 2039 roku oferować w Europie, Ameryce Północnej i Japonii wyłącznie nowe pojazdy, które są neutralne pod względem emisji CO2 podczas jazdy (tzw. podejście „od zbiornika do koła”). Do tego nowa, ogólnoświatowa architektura platformy modułowej, tak zwany ePowertrain, będzie podstawą technologiczną wszystkich produkowanych seryjnie przez przedsiębiorstwo średnich i ciężkich, neutralnych pod względem emisji CO2, całkowicie elektrycznych ciężarówek, niezależnie od tego, czy są zasilane wyłącznie akumulatorami, czy wodorem i oparte na ogniwach paliwowych. Ten modułowy układ będzie się charakteryzował wysokim poziomem wydajności, efektywności i trwałości. Dzięki ePowertrain Daimler Trucks planuje w takim razie osiągnąć synergię i ekonomię skali dla wszystkich odpowiednich pojazdów i rynków. Oryginalne, lokalnie neutralne pod względem emisji CO2 alternatywy dla użytkowników ciężarówek Martin Daum stwierdził „Konsekwentnie realizujemy naszą wizję transportu neutralnego pod względem emisji CO2, koncentrując się na prawdziwie lokalnie neutralnych pod względem emisji CO2 technologiach, zasilaniu akumulatorowym i wodorowych ogniwach paliwowych, które w perspektywie długoterminowej mają potencjał odniesienia sukcesu na rynku. To połączenie umożliwia nam oferowanie naszym klientom najlepszych opcji pojazdów, w zależności od zastosowania. Moc akumulatora będzie raczej używana w przypadku mniejszych mas i na krótszych dystansach. Zasilanie ogniwami paliwowymi będzie preferowaną opcją w przypadku cięższych ładunków i na dłuższych dystansach. Nasi klienci podejmują racjonalne decyzje zakupowe i nie chcą iść na kompromis w kwestii przydatności ich ciężarówek do codziennego użytku, tonażu i zasięgu. Dzięki naszym alternatywnym koncepcjom napędu Mercedes-Benz - GenH2 Truck, eActros LongHaul i eActros - oraz naszym elektrycznym ciężarówkom marek Freightliner i FUSO, wyraźnie skupiamy się na wymaganiach klientów i tworzymy autentyczne, lokalnie neutralne pod względem emisji CO2 alternatywy dla nich. Określiliśmy teraz kluczowe specyfikacje technologiczne naszych pojazdów elektrycznych, tak aby na wczesnym etapie wymagania były znane wszystkim zaangażowanym. Zadaniem decydentów, innych graczy oraz całego społeczeństwa staje się teraz zapewnienie odpowiednich warunków ramowych. Aby pojazdy całkowicie elektryczne neutralne pod względem emisji CO2 stały się konkurencyjne, potrzebne są działania regulacyjne i rządowe, w tym niezbędna infrastruktura do ładowania zielonej energii elektrycznej oraz do produkcji, przechowywania i transportu zielonego ciekłego wodoru ”. Kluczowe dane dotyczące ciężarówki GenH2 opartej na konwencjonalnych ciężarówkach do transportu długodystansowego Inżynierowie ds. rozwoju w Daimler Trucks oparli wersję GenH2 na możliwościach konwencjonalnej ciężarówki do transportu długodystansowego Actros w zakresie siły pociągowej, zasięgu i osiągów. Na przykład seryjna odmiana GenH2 ma mieć dopuszczalną masę całkowitą zestawu 40000 kg i ładowność 25000 kg. Dwa specjalne zbiorniki na ciekły wodór i wyjątkowo mocny system ogniw paliwowych umożliwią osiągnięcie tak dużej ładowności i dużego zasięgu, tym samym tworząc podstawę koncepcji GenH2. Jedmocześnie przy opracowywaniu zbiorników na ciekły wodór eksperci Daimlera mogą korzystać z istniejącej wiedzy oraz ściśle współpracują z partnerem zewnętrznym. W kwestii ogniw paliwowe, producent korzysta z wieloletniego doświadczenia swoich ekspertów w zakresie technologii oraz metod i procesów wytwórczych. To ogromna zaleta. Tym bardziej, że w kwietniu tego roku Daimler Truck AG zawarł wstępną, niewiążącą umowę z Volvo Group w celu ustanowienia nowego joint venture dla rozwoju pod kątem przygotowania, produkcji seryjnej i komercjalizacji systemów ogniw paliwowych do użytku w ciężkich pojazdach użytkowych i innych aplikacjach. Połączenie sił partnerów obniży koszty rozwoju dla obu firm i przyspieszy wprowadzanie na rynek systemów ogniw paliwowych. Joint venture ma skorzystać z wiedzy Daimler Truck AG i Volvo Group. Aby ułatwić współpracę joint venture z Volvo Group, Daimler Truck AG połączył wszystkie działania związane z ogniwami paliwowymi w całej swojej Grupie w nowo powstałej spółce zależnej Daimler Truck Fuel Cell GmbH&Co. KG. Ciekły wodór umożliwia zastosowania wymagające dużej wydajności energetycznej Daimler Trucks woli używać wodoru ciekłego (LH2), gdyż w tym stanie nośnik energii ma znacznie większą gęstość energii w stosunku do objętości niż wodór gazowy. W rezultacie zbiorniki ciężarówki z ogniwami paliwowymi wykorzystującymi ciekły wodór są znacznie mniejsze, a ze względu na niższe ciśnienie też znacznie lżejsze. Daje to ciężarówkom większą przestrzeń ładunkową i większą ładowność. Równocześnie można przewozić więcej wodoru, co znacznie zwiększa zasięg auta. Powyższe sprawia, że seria GenH2, podobnie jak konwencjonalne ciężarówki z silnikiem wysokoprężnym, nadaje się do wielodniowego, trudnego do zaplanowania transportu długodystansowego i tam, gdzie dzienna wydajność energetyczna pozostaje wysoka. Obecnie Daimler Trucks pracuje nad rozwojem niezbędnych technologii układów zbiorników, aby ciekły wodór mógł być używany także w zastosowaniach mobilnych jako źródło energii w produkowanych seryjnie ciężarówkach z ogniwami paliwowymi. Przechowywanie kriogenicznego ciekłego wodoru w temperaturze -253 stopni Celsjusza jest już powszechną praktyką w zastosowaniach stacjonarnych, na przykład w przemyśle lub na stacjach tankowania wodoru. Dotyczy to również transportu ciekłego wodoru jako ładunku. Interakcja między akumulatorami a układami ogniw paliwowych Dwa zbiorniki na ciekły wodór ze stali nierdzewnej, przeznaczone do seryjnej wersji ciężarówki GenH2, będą miały szczególnie dużą pojemność 80 kg (40 kg każdy), niezbędną do pokonywania długich dystansów. System zbiorników ze stali nierdzewnej składa się z dwóch rur, jednej w drugiej, połączonych ze sobą i izolowanych próżniowo. W seryjnym wydaniu GenH2 system ogniw paliwowych ma dostarczać 2 x150 kilowatów, a akumulator tymczasowo zapewniać dodatkowe 400 kW. Przy 70 kWh pojemność akumulatora jest stosunkowo niska, ponieważ nie przeznaczono go do zaspokajania potrzeb energetycznych, ale głównie do włączania się w celu zapewniania sytuacyjnego wspomagania mocy ogniwa paliwowego, na przykład podczas szczytowych obciążeń w trakcie przyspieszania lub jazdy pod górę w stanie w pełni załadowanym. Jednocześnie stosunkowo lekki akumulator pozwala na większą ładowność. W egzemplarzach seryjnych akumulator ten ma być doładowywany energią hamowania i nadmiarem energii pochodzącej z ogniwa paliwowego. Podstawowy element wyrafinowanej strategii działania systemu ogniw paliwowych i akumulatorów stanowi układ chłodzenia i ogrzewania, utrzymujący wszystkie komponenty w idealnej temperaturze roboczej i w rezultacie gwarantujący maksymalną trwałość. W wykonaniu przedseryjnym oba silniki elektryczne są zaprojektowane na łączną moc ciągłą 2x230 kW i moc maksymalną 2x330 kW. Moment obrotowy wynosi odpowiednio 2x1577 Nm i 2x2071 Nm.

REKLAMA

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA