REKLAMA

Mercedes eActros trafia do następnego klienta Cz. 4

Wbrew niekiedy szumnym hasłom i szczytnym ideom rozwój elektryfikacji w towarowym transporcie drogowym przebiega bardzo powoli. Faktycznie obecnie branża znajduje się na etapie testowania przez klientów w realnych warunków ruchu drogowego i normalnej eksploatacji funkcjonalnych prototypów.

Producent
Fot. Producent

We wszystkich przypadkach ciężarówki będą więc wykonywały dokładnie tę samą pracę, a kwestia będzie dotyczyć mierzenia szeroko rozumianej efektywności i łatwości – przyjazności eksploatacyjnej odmiennych rodzajów napędu dokładnie w tych samych warunkach. Przy czym neutralny punkt wyjścia do porównania koncepcji dla w pełni elektrycznego Actrosa stanowi konwencjonalny Actros. Zaopatrzono go w standardowy silnik wysokoprężny spełniający normę emisji Euro 6 i wyposażono w urządzenia pomiarowe. Posłuży on do porównania koncepcji i pojedzie wzdłuż trasy linii napowietrznej. Następnie będzie można porównać zużycie energii przez wydania elektryczne - akumulatorowo-elektryczne i sieciowe – zasilane z napowietrznej sieci – z konsumpcją reprezentowaną przez odpowiedniki z silnikiem Diesla. Zarazem Daimler zaznacza, że obecnie nie ma żadnych planów w sferze ciężarówek sieciowych – pantografowowych. Niemniej, jako globalny producent, pracuje nad rozwiązaniami przyszłościowymi, mającymi ogromny potencjał do realizacji na całym świecie. Mimo tego, ze względu na wysokie koszty infrastruktury, nie widzi aktualnie potencjału w liniach napowietrznych - również z uwagi na szybki rozwój technologii akumulatorów i ogniw paliwowych.
Skierowany do testów eActros w układzie konstrukcyjnym w zakresie swojej architektury opiera się na ramie tradycyjnego Actrosa. Poza tym w całości bazuje na napędzie elektrycznym – wykorzystuje architekturę wyłącznie z napędem elektrycznym z dużą ilością określonych części. Napęd pochodzi od dwóch silników elektrycznych rozlokowanych w pobliżu piast kół tylnej osi. Moc każdego z nich wynosi 126 kW, a maksymalny moment obrotowy 485 Nm. Moc wyjściowa kształtuje się zatem na poziomie mocy zamienników z silnikiem wysokoprężnym. Jednocześnie maksymalny moment obrotowy przekazywany na koła równa się 11000 Nm.. Maksymalne dopuszczalne obciążenie osi to z kolei zwykle 11,5 tony. Energia jest przechowywana w akumulatorach litowo-jonowych o pojemności 240 kWh. W zależności od dostępnej wydajności ładowania, pełne ładowanie trwa od dwóch do jedenastu godzin – odpowiednio przy 150 lub 20 kW.

REKLAMA

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA