Miejskie zestawy LHV-LZV Cz.1

Koncepcja City LZV – LHV, czyli miejskiego zestawu dystrybucyjnego o zwiększonych długości i dopuszczalnej masie całkowitej stanowi przeniesienie wizji zestawów LZV – LHV do środowiska dystrybucyjnego – tzn. dostaw ostatniej mili realizowanych ciężkimi zestawami.

LHV-LZV Producent

Dostawy takie zazwyczaj są wykonywane pomiędzy regionalnymi centrami dystrybucyjnymi/logistycznymi, a konkretnymi punktami przeznaczenia – sklepami kategorii super- bądź hipermarket, czyli na dystansie w jedną stronę przeciętnie maksymalnie do 50-60 km czy 100 km poza Holandią. Jako sprzęt transportowy wykorzystywane są tutaj kombinacje klasy lżejsze i krótsze LZV – LHV, czyli o masie całkowitej powyżej 48000 kg, ale poniżej 60000/64000 kg oraz o długości w zakresie 18.75-25,25 m.

REKLAMA

Zespoły takich pojazdów składają się z:

  • 2-osiowych ciągników siodłowych
  • 1-, 2- lub 3-osiowych naczep miejskich dystrybucyjnych;
  • ewentualnie 2-osiowego wózka łącznikowego – tzw. dolly.

Jako ciągnik występuje ciągnik przystosowany do jazdy na średnich dystansach, co w obecnych realiach oznacza następującą jego kompletację:

  • kabina długa z dachem o normalnej wysokości bądź podwyższonym;
  • silnik 9-10, maksymalnie 11-litrowy o mocy maksymalnej od 360 do 450 KM i maksymalnym momencie obrotowym od 1600 do 2200 Nm;
  • zautomatyzowana skrzynia biegów.

Przy takich rodzajach sprzętu transportowego możliwe są następujące zestawienia naczep w połączeniu z takim rodzajem 2-osiowego ciągnika:

  • 2-3-osiowa naczepa łącznikowa – link trailer – tzn. z siodłem z tyłu podłączona do 1- albo 2-osiowej naczepy;
  • 3-osiowa naczepa łącznikowa podłączona do 2-osiowej naczepy;
  • 1- lub 2-osiowa naczepa podłączona do dolly połączonej z następną naczepą 1-lub 2-osiową. Zastosowanie dolly stanowi alternatywę wobec zastosowania naczepy łącznikowej. Pojawia się tu jednak kwestia wyboru:

- opierać zaopatrzenie na dwóch standardowych krótszych naczepach i dolly, co nieco utrudnia operacje rozformowania i późniejszego formowania dłuższego zestawu;

- używać naczepy łącznikowej jako substytutu dolly (substytucja między naczepą łącznikową a dolly), co nieco upraszcza operacje rozformowania i formowania dłuższego zestawu, lecz oznacza, że w ruchu miejskim jeden z ciągników będzie musiał operować z taką dłuższą naczepą, nieraz nawet 3-osiową, co może nieco negatywnie wpływać na jego manewrowość, a głównie na operowanie w wąskich, krętych uliczkach centrów.

Przy czym problem z doborem zestawu – jeśli istnieje taka opcja – da się rozwiązać na samym poziomie koncepcyjnym. Jeśli dostawy odbywają się do punktów z bardziej utrudnionym dostępem w sferze manewrowości, wówczas lepsze wyjście stanowi kombinacja z dwoma naczepami i dolly. Jeśli zaś do obsługiwanych należy punkt o mniej problematycznym dostępie transportowym, wtedy do jego zaopatrywania można wybrać zestaw z naczepą łacznikową.

Takie 1-2-osiowe miejskie naczepy dystrybucyjne są to zazwyczaj naczepy z zabudową typu furgon albo izoterma/chłodnia ewentualnie – rzadziej – nadwozie kurtynowe oraz mogą mieć z tyłu zainstalowaną oś skręcaną przeciwbieżnie, dla poprawy manewrowości, w tym redukcji promienia skrętu. Długość takich naczep – z wyłączeniem łącznikowych – wynosi zazwyczaj do 11 m. Do tego w zestawie podczas gdy tylna naczepa może być wyposażona w podnoszoną windę załadunkową lub windę wsuwaną pod spód, przednia naczepa – naczepa łącznikowa – może być zaopatrzona w windę przesuwną lub wspornikową. Na granicy miasta, na wybranym parkingu, taki wydłużony i cięższy zestaw jest rozformowywany na dwa niezależne, każdy ze swoim ciągnikiem siodłowym. Przy czym jest to już ciągnik tzw. miejski, który wyróżniają:

  • krótka, dzienna kabina lub kabina wysunięta do przodu, o zredukowanej wysokości wejścia – tzw. niskowejściowa w celu ułatwienia pracy kierowcy, w tym poprawy widoczności oraz wsiadania i wysiadania;
  • może niskoprofilowe ogumienie;
  • silnik spalinowy o pojemności 6-7 litrów, mocy maksymalnej 260-340 KM i maksymalnym momencie obrotowym 1000-1400 Nm. Niemniej coraz częściej klasyczne jednostki wysokoprężne są tu zamieniane – ze względów ekologicznych – na jednostki gazowe czy zelektryfikowane układy napędowe – hybrydowe – spalinowo-elektryczne lub w pełni elektryczne;
  • automatyczna skrzynia biegów przy jednostce wysokoprężnej.

Jednocześnie taki lekki ciągnik – tzw, miejski (city tractor) w porównaniu do ciągnika przygotowanego do obsługi ruchu na dłuższych – średnich trasach cechuje się – dla wydań z tradycyjnym układem napędowym:

  • niższą masą własną – o przynajmniej kilkaset kilogramów – wskutek montażu: mniejszej i lżejszej krótkiej kabiny zamiast długiej, lżejszego i mniejszego silnika o niższej pojemności, lżejszej skrzyni biegów, lżejszych ogumienia i mostu napędowego, zbiornika paliwa o mniejszej pojemności;
  • niższych kosztów eksploatacji, w tym niższego zużycia paliwa, w trakcie wykonywania zadań w środowisku typowo miejskim;
  • lepszych warunków pracy dla prowadzącego.

Ciągnik taki jest bowiem koncepcyjnie i kompletacyjnie zoptymalizowany właśnie do wdrożenia w warunkach ruchu w klasycznej dystrybucji.

Zarazem dopuszczalna masa całkowita takiego miejskiego zestawu jednonaczepowego nie przekracza 36000-37000 kg.

REKLAMA