Nowa potencjalna rola Jelcza 663.32 6x6 Cz. 1

Pod względem budowy pojazd ten jest wariantem militarnym, wysoko specjalizowanym, opracowanym całkowicie od podstaw, bez żadnych cywilnych odpowiedników. W układzie eksploatacyjno-pozycjonującym bazowo należy do klasy tonażowej ciężkiej, wysokiej ładowności i wysokiej mobilności taktycznej – dzielności terenowej. Powstał zaś w konkretnym celu – występowania w roli kołowego nośnika w ramach programu artyleryjskiego, określonego mianem Kryl i noszącego pełną nazwę – jako projekt rozwojowy – „Dywizjonowy moduł ogniowy 155 mm armatohaubic samobieżnych, kryptonim Kryl”. 663.32 6x6 pełni w nim więc rolę podstawy dla części artyleryjskiej samobieżnej armatohaubicy ATMOS 2000 (Autonomous Truck Mounted hOwitzer System) izraelskiej firmy Elbit Systems Land and C4I. Co więcej, Kryl ma zachowywać mobilność strategiczną, czyli nadawać się do przerzutu strategicznego, w tym lotniczego w ładowniach samolotów takich jak C130 bądź C160. Poza tym w 2015 roku amerykański gigant zbrojeniowy – koncern Lockheed Martin zaproponował go jako samochodową opcję dla systemu HIMARS w naszym programie rakietowym Homar. System ten może wykorzystywać wszystkie pociski przeznaczone dla systemu MLRS, czyli zarówno rakiety MLRS/GMLRS, jak i taktyczne pociski balistyczne ATACMS, o zasięgu do 300 km. Istnieje możliwość zastosowania na kontenerowej wyrzutni wymiennie sześciu pocisków GMLRS bądź jednego ATACMS. Analogicznie także jak w przypadku Kryla, i tu zachowana zostaje możliwość strategicznego przerzutu powietrznego. Przygotowanie najpierw pod kątem projektu Kryl, potem sposobność wdrożenia w projekcie Homar – w tym wymóg aeromobilności – zdeterminowały układ konstrukcyjny, w tym m.in. rodzaj i dobór konkretnych kluczowych komponentów. Przede wszystkim pojazd musiały charakteryzować trzy wyróżniki: niska sylwetka, obniżone masy własna i całkowita oraz zmniejszone naciski jednostkowe na osie. Niska sylwetka oznaczała konieczność ograniczenia wysokości m.in. do górnej powierzchni kabiny. W efekcie od strony inżynierskiej w grę wchodziły tu dwa wyjścia: albo układ z kabiną klasyczną, czyli za silnikiem, albo z kabiną wagonową, ale nieco niższą oraz mocniej wysuniętą do przodu. W pierwszym przypadku – dla kabiny klasycznej – jedyną europejską ciężarówką w takiej kompletacji był wówczas niemiecki Mercedes Zetros – 2-osiowy 1833A 4x4 i 3-osiowy 2733/2743 A/AS 6x6. W drugim – dla układu z niższą kabiną wysuniętą do przodu – lista ewentualnych odpowiedników należała do nieco dłuższych, gdyż znalazły się na niej Tatry ze specjalnej hybrydowej serii T815-7 Force, wybrane modele MZKT-Volata i MAN-y SX. Ostatecznie Jelcz wybrał rozwiązanie z kabiną klasyczną. Stanowiło ono dla niego kompletną nowość, ponieważ nigdy wcześniej, wliczając nawet okres PRL-u, takich wersji nie proponował. W dodatku kabina ta od razu wystąpiła jako integralnie opancerzona. Ponadto, zgodnie z pozostałymi postawionymi wymogami, odchudzono samochód, dążąc do uzyskania jak najniższej jego masy własnej. Cel ten osiągnięto w następstwie kompleksowego podejścia do tego zagadnienia, tzn. w sposób przemyślany uzyskiwania oszczędności wagowych w różnych obszarach bez jednoczesnego – co stanowiło istotny wyjściowy warunek projektowy – pogarszania w jakimkolwiek stopniu założonej wysokiej wytrzymałości. Dlatego ta wymagana niska masa stanowi następstwo zastosowania odpowiednich materiałów i komponentów oraz zoptymalizowania kształtów wybranych części. Powyższe dotyczy: budowy podwozia, w tym ramy podwozia i zawieszenia; doboru podzespołów w układzie przeniesienia napędu; wyboru koncepcji budowy, w tym budowy i rodzaju kabiny.

Rama podwozia w takim razie, chociaż ma tradycyjny układ drabinowy, ale została zrobiona ze specjalnej szwedzkiej stali 650, gdyż w Polsce żadna huta nie dostarcza stali o podobnych właściwościach. Ma też odpowiednio dobrane kształty podłużnic i poprzeczek oraz poprzeczki rozmieszczone w ściśle określonych miejscach. W tym względzie kierowano się bowiem z jednej strony własnościami stali 650, z drugiej wymaganiami narzuconymi przez rodzaj zabudowy i sposób jej połączenia z nośnikiem. W rezultacie przykładowo ostatnia poprzeczka zamyka od tyłu ramę. Dzięki temu właśnie udało się połączyć założone relatywnie niską masę własną z bardzo wysoką wytrzymałością, konieczną ze względu na uzyskanie odpowiedniej zdolności do przenoszenia sił powstających w momencie wystrzału i przenoszonych na podwozie pomimo wykorzystania systemu rozkładanych podpór.

Producent

Następny istotny specyficzny element, charakterystyczny dla tego auta, to zawieszenie. Jest ono mechaniczne, oparte na resorach piórowych. Niemniej z tyłu, w zawieszeniu tandemu, zainstalowano specjalne odwrócone resory THSL o niskiej masie własnej i wysokiej wytrzymałości, uzupełnione o skośnie ustawione amortyzatory teleskopowe o dużym skoku. Ma to umożliwić połączenie dobrego tłumienia drgań w trakcie pokonywania szczególnie nierównych nawierzchni czy bezdroży z dopasowaniem konstrukcji do przenoszenia sił powstałych w momencie wystrzału. Inny specyficzny komponent to specjalne, zawieszone wahliwie mosty napędowe AxelTech. Te tzw. lekkie mosty o obniżonej masie własnej jednocześnie zachowują bardzo dużą wytrzymałość. Listę kluczowych odchudzonych komponentów zamyka kabina. Dla redukcji masy własnej jej poszycie tworzą panele ze specjalnej pancernej stali o grubości 5,5 mm ze szwedzkiego renomowanego przedsiębiorstwa SSAB, podczas gdy wcześniej Jelcz do budowy takich kabin używał stali pancernej o grubości 8 mm. Pozwoliło to na ograniczenie o kilkaset kilogramów masy własnej. Gwarantowane stopnie ochrony wynoszą jeden zgodnie ze STANAG 4569, zarówno dla ochrony balistycznej, jak i przeciwminowej.
Do tego zdecydowano się na układ z trzema osiami. Powyższe oznaczało, że przy dość niskiej dopuszczalnej masie całkowitej uda się uzyskać maksymalne naciski na osie dochodzące do 7000-8000 kg, co ze swojej strony również ułatwia pokonywanie trudniejszego terenu. 663.32 6x6 zalicza się mianowicie do kategorii lekkich wersji 3-osiowych klasy ciężkiej, o dopuszczalnej masie całkowitej na poziomie 22000-23000 kg. Stanowi zatem odpowiednik nieistniejących już MAN-ów LX 6x6 oraz obecnie proponowanych: przebudowywanych przez Paul Nutzfahrzeuge GmbH Unimogów 6x6 i Renault Sherpa 10. Ten ostatni samochód służy zresztą w roli bazy dla pierwowzoru haubicy na ciężarówce – systemu Caesar koncernu Giat (obecnie Nexter)
W rezultacie 663.32 6x6 od samego początku zoptymalizowano w kierunku połączenia i pogodzenia trzech elementów: relatywnie niskiej masy własnej – lekkości oraz wytrzymałości, jako cech w znacznej mierze wykluczających się, i zwartych wymiarów. Ten ostatni element dotyczył zarówno ograniczenia długości całkowitej samego podwozia i podwozia po instalacji haubicy jak i redukcji wysokości do górnej powierzchni kabiny, co obniża wysokość przewozową działa. Te zwarte wymiary w połączeniu ze zmniejszoną masą własną były konieczne dla zagwarantowania, iż po instalacji ATMOS-a cały autonomiczny system artyleryjski – auto wraz z haubicą – bez przeszkód będą mogły być przerzucane w ładowniach samolotów klasy średniej, od C130 Hercules zaczynając.
Tym samym 663.32 6x6 stał się dzisiaj drugą ciężarówką oferowaną przez unijnego wytwórcę (pomijając ukraińskie Krazy czy rosyjskie Urale), zaopatrzoną w klasyczną kabinę – pierwszą wciąż pozostaje Mercedes Zetros.
Te pewne zaznaczone unikatowe cechy powodują określone ograniczenie w potencjalnej możliwości wykorzystania tego modelu, w tym m.in. w sferze cywilnej. To z kolei negatywnie przekłada się na ostatecznie powstałe ilości tego typu i w efekcie jego cenę jednostkową.