REKLAMA

Ogromny sukces: autobus Mercedes-Benz O321 H/HL z lat 1954–1964 Cz.2

Dzieje jednego z najbardziej legendarnych autobusów Mercedesa: 65 lat temu – w grudniu 1954 roku rozpoczęła się historia sukcesu wyrobu, który zapewniał komfort i bezpieczeństwo jazdy na równi z autem osobowym, a cechowały go niezawodność oraz solidna konstrukcja, wsparte przez dobrze rozwiniętą siecią serwisową. Jednocześnie wyrób ten jest uważany za pioniera ówczesnej strategii internacjonalizacji podmiotu.

Pierwszy całkowicie nowy projekt pojazdu użytkowego z okresu powojennego

Popatrzmy wstecz – w grudniu 1954 roku, kiedy Daimler-Benz wypuścił na rynek O321 H, druga wojna światowa skończyła się zaledwie dziesięć lat wcześniej. Niemniej w połowie lat 50. Niemcy wciąż bardzo intensywnie odbudowywały swoją infrastrukturę. Przy czym, chociaż firma wznowiła produkcję ciężarówek już w 1945 roku, a autobusów w 1948 roku, wdrożone konstrukcje były niczym więcej niż tylko przedwojennymi kompletacjami – specyfikacjami lub zmodyfikowanymi pojazdami opartymi na przedwojennej technologii.
Niewątpliwym odejściem od tej jeszcze przedwojennej filozofii budowy okazało się pokazanie na wiosnę 1951 roku reprezentatywnego auta Mercedes-Benz 300 (W 186), z kolei rok później wyścigowej odmiany sportowej 300 SL (W 194). W ten sposób Mercedes-Benz powrócił na scenę międzynarodową. We wrześniu 1953 roku marka wprowadziła zaś sedan „Ponton” typu 180 (W 120) o konstrukcji unibody, będący pierwszym naprawdę nowym projektem w segmencie aut osobowych. Koncept ten został następnie zastosowany w wersji 220 (W 180) w 1954 roku. W 1954 roku zadebiutowały też sportowe auta seryjne 190 SL (W 121) i 300 SL „Gullwing” (W 198).
Jeśli jednak podmiot chciał zdobyć pozycję na krajowych i międzynarodowych arenach, musiał nie tylko czerpać z przedwojennego sukcesu związanego z wariantami osobowymi, ale i użytkowymi. Przy tym coraz silniej stawał się ugruntowany powszechnie akceptowany pogląd, że do transportu osób mają zastosowanie inne zasady projektowania niż w przypadku przygotowania środków przewozu przedmiotów nieożywionych, takich jak piasek, stal i skrzynki. W związku z tym podstawowa zasada budowy ciężarówek z klasyczną ramą typu drabinowego nie stanowiła idealnej platformy dla autobusu. W rezultacie musiano zapożyczyć zasady projektowania z sektora samochodów osobowych.
Dlatego właśnie Daimler-Benz wdrożył to innowacyjne podejście w pracach nad O321 H. Projektanci poświęcili uwagę tworzeniu aut osobowych „Ponton”, aby opracować nowy autobus ze zintegrowanym zespołem podłogowym, nośną konstrukcją nadwozia, ramą pomocniczą osi przedniej z zawieszeniem ze sprężynami śrubowymi i układem kierowniczym z tłumieniem drgań. Tak wyposażony premierowy model z łatwością spełnił wymagania wysokiego komfortu i wyjątkowego bezpieczeństwa jazdy. Efektywna produkcja w postaci półzintegrowanej konstrukcji i dobra wartość wyrobu dopełniły ofertę produktów.
Przede wszystkim zespół podłogi zastąpił konwencjonalną konstrukcję ramy typu drabinowego, zwykle stosowaną w budowie ciężarówek. Składał się z zespawanej ramy podłogowej z solidnym, sztywnym skrętnie środkowym wspornikiem jako głównym wyznacznikiem. Ściany boczne zostały zaprojektowane jako wysokie elementy podłużne. W połączeniu z konstrukcją szkieletową profilu i panelami stalowymi zespół podłogowy tworzył samonośną jednostkę powstałą do zintegrowania z nadwoziami fabrycznymi. Zamknięty środkowy element nośny pełnił także funkcję kanału wentylacyjnego i grzewczego oraz przystosowanych połączeń, kabli elektrycznych i przewodów sprężonego powietrza. Co więcej, ta konstrukcja umożliwiła zewnętrznym wytwórcom nadwozi proponowanie zespołów podwozia wraz z pasującymi nadwoziami. Do tego rama pomocnicza podtrzymywała konstrukcję przedniej osi i dało się ją łatwo zdemontować. Cztery szerokie gumowe poduszki służyły jako punkty połączenia z nadwoziem - cecha ta znacznie przyczyniła się do płynnej jazdy i niskich poziomów wibracji. Zawieszenie zamontowane na sztywnej przedniej osi składało się ze sprężyn śrubowych o bardzo dużym skoku połączonych ze sprężynami pomocniczymi i dużymi amortyzatorami teleskopowymi. Dwa poprzeczne stabilizatory ustawione równolegle do belki przedniej osi ograniczały negatywny wpływ siły odśrodkowej podczas pokonywania zakrętów. Specjalna trójkątna kolumna kierowała siły wzdłużne i hamujące od przedniej osi. Tylna oś, zaopatrzona z kolei w resory piórowe, otrzymała zintegrowany solidny drążek stabilizatora skrętnego.

„Zwinność” i komfort

Układ kierowniczy kulkowo-nakrętkowy z zespołem amortyzatora był „bardzo gładki i prawie całkowicie pozbawiony wibracji dla tak dużego pojazdu”, jak w numerze 4/1955 skomentował niemiecki magazyn branżowy „Lastauto und Omnibus”. Powyższe w połączeniu z dużym kątem skrętu kół nadało O321 H zadziwiającą zwrotność. Jego promień skrętu wynosił bowiem zaledwie 16 metrów! Okazywało się to bardzo korzystne podczas codziennej jazdy, gdyż autobus mógł łatwo poruszać się po ciasnych ulicach miast. A na długich trasach bez konieczności cofania się był w stanie pokonywać kręte alpejskie drogi z licznymi zakrętami, takie jak te na przełęczy Stelvio.

REKLAMA

Zewnętrznym wyznacznikiem tego nowoczesnego produktu był natomiast jego wygląd. Wykorzystując stylizację części przedniej, Hermann Ahrens nadał O 321 H charakter 190 SL i 300 SL, tym samym czyniąc go wyznacznikiem trendów w stylu projektowania pojazdów użytkowych, które dopiero miały nadejść. Ponadto, ponieważ udział egzemplarzy skierowanych na eksport był niezwykle wysoki i wynosił około 50%, projekt ten stał się znaną „twarzą” dla licznych różnych ludzi na wielu kontynentach. Autobus został mianowicie wysłany do co najmniej 63 krajów, z wiodącymi klientami w Iranie, Zjednoczonych Emiratach Arabskich, Turcji, Austrii, Arabii Saudyjskiej oraz Argentynie.

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA