REKLAMA

Paliwa alternatywne i alternatywne zespoły napędowe zdaniem DAF-a Cz.1

Tematyka sukcesywnego wdrażania i coraz powszechniejszego stosowania w drogowym transporcie towarowym paliw alternatywnych, alternatywnych zespołów napędowych i alternatywnych zespołów napędowych na paliwa alternatywne w ostatnich latach zdecydowanie zyskuje na znaczeniu. Stoją za tym zarówno względy prawne, społeczne, ekologiczne, użytkowe, jak i ekonomiczne.

Producent

Obecnie w zakresie samych paliw alternatywnych możliwe są dwa wyjścia: paliwa ciekłe na bazie roślinnej lub paliwa gazowe w postaci sprężonej bądź skroplonej. Natomiast w przypadku napędów alternatywnych zagadnienie odnosi się do stopniowej elektryfikacji układu napędowego, prowadzącej do komercjalizacji układów hybrydowych – spalinowo-elektrycznych lub w pełni elektrycznych. Ponadto w sytuacji, gdy w układzie napędowym nadal występuje silnik spalinowy, istnieje możliwość zasilania takiego silnika paliwa alternatywnymi w postaci ciekłej ewentualnie gazowej. W rezultacie da się wyróżnić trzy podstawowe tendencje:

  • olejizacja, gazyfikacja i alkoholizacja - zamiana oleju napędowego przez oleje na bazie olejów roślinnych bądź paliwo alkoholowe z zasadniczym składnikiem w postaci etanolu;
  • elektryfikacja dzielona na:

- częściową – polegającą na zamianie w układzie hybrydowym większego i mocniejszego silnika spalinowego na zazwyczaj mniejszy i słabszy – o niższej pojemności oraz niższych maksymalnych mocy i momencie obrotowym, ale uzupełnionego o silnik elektryczny w ramach układu szeregowego lub równoległego – szeregowy lub równoległy hybrydowy układ napędowy;

REKLAMA

- całkowitą – przejawiającą się poprzez instalację układu w pełni elektrycznego, w zupełności pozbawionego silnika spalinowego.

Przy czym zdania na temat szeroko pojętej – ujmującej jak najwięcej składowych – celowości powszechnego wdrażania niektórych z tych propozycji są nadal podzielone, co chyba najlepiej obrazuje naczelne hasło Scanii w tej sferze, brzmiące iż nie ma jednego, uniwersalnego wyjścia. Tzn. pewne zamienniki są łatwo dostępne i tanie jedynie w pewnych lokalizacjach, jak biogaz albo etanol, inne czasami okazują się nie takie idealne, jak energia elektryczna produkowana w oparciu o węgiel kamienny czy brunatny, a nie tzw. czysta energia pozyskiwana ze źródeł odnawialnych. Pojawiają się też wyzwania związane z organizacją właściwej sieci stacji – punktów dystrybucji, jak w odniesieniu do stacji sprzedaży gazu czy szybkich ładowarek. Osobny temat w tych rozważaniach, którego jednak pominąć nie można, stanowi sprawa pojemności, masy, ceny, długości życia oraz recyclingu akumulatorów wykorzystywanych w technologiach elektryfikacji – hybrydowej i całkowitej. Konieczne staje się zatem przezwyciężanie problemów wynikłych z kosztów związanych z rozwojem akumulatorów i niską ich dotychczasową wielkością sprzedaży. Przy tym istotne są i inne ograniczenia dotyczące elektryfikacji, jak tworzenie rynku wtórnego pojazdów (konserwacja i sprzedaż z drugiej ręki), poprawa zasięgu i autonomii w porównaniu z zachętami harmonizującymi Diesel i CNG oraz inne środki wspierające elektromobilność na poziomie UE. Dochodzi tu w takim razie cały wymiar polityczno-prawny. Politycy – niestety i nie wyłącznie jedynie w Polsce – pewne decyzje podejmują jakby w oderwaniu od rzeczywistości – przyjmowane są akty będące wyrazem wspaniałomyślnych wizji, wierzeń i dążeń, lecz nie zawsze uwzględniające wszystkie realia. W tym kontekście nikt nie neguje ambitnych planów unijnych redukcji szczególnie emisji CO2, w myśl zasady „Towards a low-carbon economy” - „W kierunku gospodarki niskowęglowej – nisko-węglowo-emisyjnej”. Zgodnie z przyjętymi tu założeniami do 2025 roku emisja CO2 ma ulec redukcji o 15%, z kolei do 2030 roku o 30%.

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA