[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
4.5

Projekty Renault VE10 i VE20 Cz.7

Renault AE – Magnum, gdzie nazwa AE powstała z pierwszych dwóch liter słowa Aerodynamiczny (AE – aerodynamic), z całą pewnością jest i będzie ciężarówką legendarną. Ten swoisty mit, umiejętnie krzewiony i podtrzymywany przez lata przez sam koncern, zawdzięcza głównie odmiennej – jak na swoje czasy i moment premiery – koncepcji budowy. Występowało mianowicie wyłącznie z jednym rodzajem niezwykle nietypowej kabiny – kabina ta była seryjnie długa, wagonowa i umieszczona na tyle wysoko, że wewnątrz udało się uzyskać w pełni płaską podłogę, niezakłóconą przez środkowy tunel silnika.

Poza tym, podobnie jak w VE10, w VE20 założono bardzo szerokie ogumienie Michelin, o rozmiarze 425/55R19.5. Chociaż opony te wydawały się całkowicie niekonwencjonalne dla takiej ciężarówki, lecz pozwalały na zrezygnowanie z podwójnych kół na osiach tylnych. Do tego „położony” - umieszczony poziomo – nie pionowo, zblokowany ze skrzynią przekładniową silnik – jak wskazano – zajmował relatywnie niewiele miejsca. Silnikiem tym był Renault typ MIHR 06.20.45. B/42 w specjalnym nastawie, uzyskującym moc maksymalną podniesioną do 331 kW/450 KM. Połączona z nim 11-stopniowa skrzynia przekładniowa, z przełączaniem biegów w układzie podwójnego H, dostała natomiast układ hydraulicznego wspomagania zmiany biegów. Przy czym można się spotkać z informacjami, że ułożony poziomo pod kabiną silnik zespolony ze skrzynią biegów to dziwnie dość słaby, 6-cylindrowy Renault MIDR 06.20.45 o pojemności skokowej 10 litrów i mocy maksymalnej 340 KM. Niemniej wiele wskazuje, że ta wartość mocy odnosi się do wykonania seryjnego, a nie prototypowego, podrasowanego w egzemplarzu studyjnym. Przy tym wał korbowy wychodził tu do przodu i zamiast sprzęgła mechanicznego został podłączony do złącza hydraulicznego. Od tego miejsca, poprzez przekładnię zębatą, moment obrotowy był przekazywany do 11-biegowej zautomatyzowanej manualnej skrzyni przekładniowej z elektronicznym sterowaniem. Jednak w tym momencie niespodzianki dobiegały końca. Do tylnego mostu napędowego prowadził już tradycyjny prozaiczny wał kardana, zaś sam most był dwustopniowy – z redukcją w piastach kół.

REKLAMA

Kolejnym wyznacznikiem tego auta były wszystkie koła wyposażone w hamulce tarczowe oraz zainstalowany system ABS, o sterowaniu zależnym od obciążenia. Podobnie jak poprzednik, nowy prototyp dostał też niezwykle ciekawą stylistycznie, aerodynamicznie dopracowaną kabinę o całkowicie płaskiej podłodze. Duża długość tej kabiny powodowała, że pomiędzy jej tylną ścianą a przodem naczepy występowała tylko niewielka przerwa, istotna dla obniżenia oporu aerodynamicznego. Ta wykonana z aluminium kabina miała klejone szyby jak w autobusach i system zawieszenia pneumatyczno-hydraulicznego. Charakteryzowało ją niespotykanie duże przeszklenie, gwarantujące niemal nieograniczoną widoczność w przód i na boki. Przy wchodzeniu prowadziło do niej pięć schodków oraz drzwi sterowane hydraulicznie – w wejściu po prawej stronie zamontowano wysuwaną drabinkę i drzwi z napędem hydraulicznym. Wysoki komfort na pokładzie zapewniało z kolei m.in. wspomniane resorowanie hydro-pneumatyczne, sprzężone z automatyczną stabilizacją kołysania bocznego – zadanie tego systemu polegało więc na utrzymywaniu kabiny w stałej pozycji poziomej. Dopuszczalna masa całkowita ciągnika VE20 wynosiła 26000 kg, a dopuszczalna masa całkowita zestawu 44000 kg. Jednocześnie, w porównaniu ze swoim poprzednikiem, nowy wariant studialny zużywał o 10-20% mniej paliwa, m.in. wskutek dopracowania aerodynamicznego, oraz był jeszcze bezpieczniejszy ze względu na udoskonalony układ hamulcowy i lepsze warunki widoczności kierowcy.

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij