[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
REKLAMA
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
5.0

Prototypowy ciężki ciągnik siodłowo-balastowy Renault Kerax 8x8 HD z 2012 roku Cz.1

Poza pełnieniem roli nośnika dla wielu typów zabudów i osprzętu, Keraxa można było przebudować na ciągnik siodłowo-balastowy do przerzutu ciężkiej techniki bojowej, przeważnie gąsienicowej. W stosunku do bazowych podwozi zakres wprowadzonych zmian należał tu do dość znacznych.

Fot. Producent

Pierwszy taki Kerax powstał, nosił symbol 8x8HD i został oficjalnie pokazany w czerwcu 2012 roku na targach Eurosatory, gdzie był zresztą najważniejszą nowością francuskiej firmy. Ten prototypowy egzemplarz zmontowały specjalne zakłady Renault w Satory pod kątem możliwości złożenia zamówienia przez francuskie siły zbrojne oraz z myślą o rynku międzynarodowym – odbiorcach zagranicznych.

REKLAMA

Pod względem konstrukcyjnym Kerax 8x8HD opierał się na bazowym podwoziu, ale niemal całkowicie zmieniono w nim układ napędowy. Napęd pochodził od 13-litrowego, 6-cylindrowego, rzędowego silnika DXi13 z pompowtryskiwaczami. Spełniał on normę czystości spalin Euro 5 dzięki technologii SCR (możliwe wykonanie Euro 3 bez układu SCR) oraz występował w najmocniejszym dostępnym w Keraxie wariancie o maksymalnych – mocy 382 kW/520 KM i momencie obrotowym 2550 Nm w zakresie od 1050 do 1450 obr/min. Teoretycznie istniała możliwość montażu jeszcze mocniejszej jednostki Volvo z 16-litrowej rodziny D16, w nastawie o mocy maksymalnej nawet 700 KM. Tym bardziej, że silnik ten trafiał do cywilnych ciężkich ciągników siodłowo-balastowych Volvo FH16. Wszystko zależało od ewentualnych wymagań kupującego. Przy czym ostatecznie takie wydanie nie powstało, a Kerax 8x8HD dostał jedynie 520-konne DXi13, z którego napęd przenosiły: 7-biegowa, automatyczna skrzynia przekładniowa ZF 7HP902 oraz 2-biegowa skrzynia rozdzielcza z możliwością odłączania napędu na przód. Rozstawione o 2040 i 1370 mm (rozstawy osi 1-2 i 3-4) mosty napędowe cechowały się nośnością z przodu po 9000 kg (dla tandemu 2x9000 kg), z tyłu po 13000 kg (dla tandemu 2x13000 kg). Mosty te były dwustopniowe, wzmocnione, z blokadami mechanizmów różnicowych, uzupełnionymi przez blokady międzymostowe, oraz zaopatrzone jedynie w pojedyncze ogumienie o rozmiarze 395/85R20. Elektronicznie kontrolowany układ hamulcowy (EBS), z systemem ABS, wykorzystywał tylko hamulce bębnowe, a w instalacji elektrycznej zastosowano alternator 130A. Ramę podwozia, o tradycyjnym układzie drabinowym, tworzyły wzmocnione podłużnice i poprzeczki. W pełni mechaniczne zawieszenie z przodu i z tyłu opierało się na wzmocnionych resorach piórowych. W standardowym wykonaniu kabina była cywilna, długa, mieszcząca do 6 osób w układzie miejsc 2+4.

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij