[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
REKLAMA
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
5.0

Renault Urban Lab 2 po fazie testów

Renault Trucks z sukcesem kończy etap prób eksperymentalnego wariantu Urban Lab 2, powstałego pod kątem optymalizacji kosztowej i ekologicznej wykonywania zadań w ramach tzw. logistyki miejskiej.

Fot. Producent

Po ośmiu miesiącach prac rozwojowych i siedmiu miesiącach testowania, podczas prób prowadzonych w środowisku miejskim i podmiejskim w porównaniu ze standardowym wydaniem eUrban Lab 2 zanotował zmniejszenie zużycia paliwa i emisji CO2 o 12,8%. Oszczędności te potwierdzają osiągnięcie założonych celów. Wynik ten uzyskano dzięki optymalizacji aerodynamiki, układu przeniesienia napędu, opon oraz komunikacji między pojazdami i infrastrukturą.

Ograniczenie zużycia paliwa i emisji CO2 przez ciężarówki od dawna pozostaje jednym z głównych problemów rozważanych przez francuski koncern. W 2016 roku uruchomiono projekt EDIT (Efficient Distribution Truck), w którym współpracował on z sześcioma partnerami. Byli nim: Valeo, Lamberet, Michelin, BeNomad, INSA de Lyon (LamCoS) i IFSTTAR (LICIT). Cel tego projektu polegał na redukcji o 13% zużycia paliwa w przewozach miejskich i regionalnych przez auta z zabudową z regulowaną temperaturą. W ramach tego przedsięwzięcia powstał właśnie model laboratoryjny Urban Lab 2. Po siedmiu miesiącach testowania oraz 4500 km przebytych w normalnym ruchu ulicznym i na urządzeniu rolkowym osiągnął on początkowe cele. Zużył bowiem o 12,8% mniej oleju napędowego niż odpowiedni referencyjny egzemplarz z serii D Wide, co oznacza obniżkę zużycia paliwa o 3,5 litra i emisji CO2 o 9 kg na 100 km.

REKLAMA

Cykl testowy i metody pomiarowe

Aby przygotować cykl testowy, statystycznie reprezentatywny dla przemieszczania ładunków w kontrolowanej temperaturze, inżynierowie podmiotu wykorzystali bazę danych zawierającą pomiary zrobione na ponad 8000 km. Ten cykl dotyczy normalnych dróg publicznych i obejmuje 12 km w środowisku miejskim, 50 km na drogach regionalnych oraz 57 km na autostradach. Przed badaniem zarówno Urban Lab 2, jak i pojazd referencyjny sprawdzono na stanowisku rolkowym. Na tej podstawie sporządzono szczegółowy raport z osiągów ich układów napędowych, aby zapewnić, że oba auta użyte w projekcie są reprezentatywne.

Testy przeprowadzono na ulicach, urządzeniu rolkowym, gdzie warunki drogowe i temperaturowe są symulowane, kontrolowane i odtwarzalne, oraz przy użyciu oprogramowania symulacyjnego w celu skorelowania z pomiarami. Równolegle odbyły się testy z pojazdem wzorcowym z układem przeniesienia napędu i cechami geometrycznymi podobnymi do tych w odpowiedniku laboratoryjnym – D Wide o dopuszczalnej masie całkowitej 19000 kg, z silnikiem o mocy maksymalnej 280 KM, zaopatrzonym w nadwozie chłodnicze Lamberet. Każda z technologii przygotowanych w ramach projektu została oceniona osobno.

Ocena ulepszeń

We współpracy z Lamberet Renault Trucks pracował nad aerodynamiką ciężarówki i nadwozia chłodniczego. Dla poprawy przepływu powietrza parowniki zamontowano w dachu zabudowy, natomiast agregat chłodniczy zainstalowano na dole, między osiami. Dodano też elementy aerodynamiczne, w tym spojlery tylne i odchylane boczne owiewki tekstylne przygotowane wspólnie przez Renault Trucks i Lamberet. Zastosowano również stopnie wejściowe, opływowe osłony kół, deflektor dachowy, dolne boczne spojlery i boczne osłony kabiny. Do tego system kamer zastąpił konwencjonalne lusterka boczne.

Ulepszenia wynikające z wyposażenia aerodynamicznego w cyklu testowym zmierzono na odcinku autostrady. Pomiary te zostały zarejestrowane wcześnie rano, aby uniknąć zakłóceń powodowanych przez wiatr. Prędkość tego ostatniego sprawdzano w trzech oddzielnych punktach dla zagwarantowania identycznych warunków pogodowych dla Urban Lab 2 i pojazdu referencyjnego. Protokół testu powtórzono siedem razy dla zabezpieczenia wiarygodności wyników. Uzyskane rezultaty zestawiono za pomocą symulacji, aby zmierzyć korzyści w całym cyklu. W symulacjach uwzględniono różnice między masą własną a zużyciem energii elektrycznej pomiędzy dwoma pojazdami.

Wyniki tych testów potwierdziły, że optymalizacja aerodynamiki stanowi jeden z kluczowych elementów zmniejszania zużycia paliwa i emisji CO2 przez odmiany dystrybucyjne, szczególnie w środowiskach podmiejskich.

Poza tym w Urban Lab 2 przetestowano integrację systemu mikrohybrydowego – połączenie mikrohybryd oraz technologii Stop&Start, zaprojektowanych z Valeo. Dokładnie sprawdzono kilka strategii operacyjnych systemu mikrohybrydowego, by zmaksymalizować odzyskaną energię zarówno podczas hamowania, jak i jazdy. W dodatku wiele czasu i wysiłku poświęcono strategii zatrzymywania/uruchamiania silnika w celu skrócenia czasu oraz zminimalizowania wibracji. Na urządzeniu rolkowym odbyły się zaś trzy rodzaje prób, ukierunkowane na kontrolę zużycia paliwa przez system mikrohybrydowy w odmiennych sytuacjach – scenariuszach:

  • bez systemu mikrohybrydowego, w standardowej konfiguracji;
  • z systemem mikrohybrydowym, bez systemu Stop&Start;
  • z systemem mikrohybrydowym i systemem Stop&Start.

Systemy Stop&Start i mikro-hybrydowe potwierdziły, że przyczyniają się do znacznych oszczędności w zużyciu paliwa, głównie w środowisku miejskim.

Urban Lab 2 zaopatrzono także w pokładowy system nawigacyjny, służący do zapewnienia łączności auta z infrastrukturą, w tym z systemem komunikacji sygnalizacji świetlnej. Układ ten opracował BeNomad,. Ta łączność infrastrukturalna umożliwia Urban Lab 2 otrzymywanie informacji od sygnalizacji świetlnej i obliczanie, czy w danych warunkach przyspieszenie lub hamowanie okazuje się bardziej efektywne.

Dla ustalenia wpływu tej technologii na zużycie paliwa, najpierw przeprowadzono pomiary w miejskich segmentach cyklu testowego, aby określić rzeczywisty ruch uliczny i wpływ na niego świateł. Wiele odbytych symulacji uwzględniało różne warunki ruchu, a do uzyskania wiarygodnych statystyk wymagane było rozłożenie w czasie badania tego ruchu. Następnie zrealizowano testy na zamkniętym torze, a potem w realnych warunkach na drogach publicznych w Bordeaux. Te ostatnie potwierdziły dokładność algorytmu przejmującego kontrolę nad pojazdem w fazie zatrzymywania, dla optymalizacji oszczędności paliwa. Przy tym ta technologia wspomagania kierowcy przyczynia się do znacznej poprawy nie tylko pod względem zużycia paliwa i emisji CO2, ale i w sferze komfortu prowadzenia.

Kolejny wyznacznik tej ciężarówki stanowią prototypowe opony Michelin, powstałe dla redukcji oporu toczenia, bez negatywnego wpływu na inne kryteria wydajności, takie jak bezpieczeństwo, przyczepność lub długowieczność. Pomiary osiągów tych opon rejestrowano na odcinkach regionalnych i autostradowych cyklu. Wykonano trzy sekwencje testowe z pojazdami wzorcowym i demonstracyjnym dla zmierzenia wzrostu temperatury i ciśnienia każdej z opon. Na tej podstawie przygotowany specjalnie przez Michelin model symulacyjny mierzy zmiany w oporze toczenia podczas całego cyklu. Powyższe umożliwia dokładniejsze pomiary różnic w zużyciu paliwa w porównaniu ze standardową metodą stosowania stałego optymalnego współczynnika oporu toczenia (wartość ISO).

Projekt EDIT potwierdził znaczenie technologii wdrożonych w ramach dążenia do celowej redukcji zużycia paliwa. Prace nad wariantem laboratoryjnym pomagają Renault Trucks lepiej zrozumieć fizyczne mechanizmy prowadzące do tego zmniejszenia oraz opracować techniczne rozwiązania dla swoich przyszłych produktów, przede wszystkim pod kątem spełnienia nadchodzących norm emisji CO2. Jednocześnie chociaż Urban Lab 2 nie został zaprojektowany po to, by w obecnej formie trafić do sprzedaży, zaimplementowane w nim najbardziej efektywne technologie pod względem wydajności mogą też być zintegrowane z samochodami produkowanymi seryjnie.

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij