REKLAMA

S.T. System Truck S.r.l. (ESSETI) – niszowy gracz z Włoch Cz.1

Obecnie w Europie Zachodniej w dziedzinie produkcji ciężarówek istnieje tzw. układ silnie spolaryzowany – dwubiegunowy. Z jednej strony funkcjonują główni gracze – korporacje transnarodowe, działające na poziomie globalnym, z drugiej operują przeważnie małe, niszowe wytwórnie.

Tych pierwszych jest teraz de facto pięciu, chociaż – ze względu na pewne historyczne uwarunkowania i zachowane marki – wciąż określa się ich jako tzw. wielką siódemkę. Liczba tych drugich – co ciekawe – w ostatnich latach zdecydowanie rośnie. Przy czym firmy takie istnieją od dawna, a nie pojawiły się dopiero w ostatnim okresie. Tradycyjnie też zajmują się przebudową bazowych modeli pochodzących od potentatów lub w oparciu o nabywane od nich kluczowe komponenty, takie jak przeważnie silniki, kabiny, skrzynie biegów i rozdzielcze oraz czasami osie, składają specyficzne, nieraz jednostkowe wykonania, co ważne często sprzedawane pod własną marką. Do najbardziej znanych przedsiębiorstw z tej grupy należą holenderskie Ginaf i Terberg, niemieckie Titan i Paul oraz belgijski MOL. Aktualnie zaliczają się także do niej czeska Tatra, fińska Sisu, rumuński Roman, węgierska Raba oraz nasz – polski Jelcz. Wszystkie te ostatnie organizmy – Tatra, Sisu, Roman, Raba i Jelcz – były niegdyś, do przemian z lat 1989-1990, producentami – porównując z ówczesnymi liderami – co najmniej średniej wielkości, a Tatrę dało się nawet zakwalifikować jako producenta dużego. Jednak zmiana sytuacji rynkowej, odpadnięcie wielu tradycyjnych obszarów dostaw, szybki i rugujący z rynku wzrost gigantów spowodowały, że wytwórcy ci, aby przetrwać w dłuższej perspektywie, musieli skupić się na niszach. Taka sytuacja wystąpiła w przypadku Sisu, Romana, Jelcza i Raby – tej ostatniej dwójki od lat egzystującej wyłącznie dzięki zamówieniom ze strony rodzimych sił zbrojnych i wytwarzającej wyłącznie modele zmilitaryzowane czy czysto militarne. Tatra w tej sferze stanowi zaś ciekawy przypadek. Niemal bowiem od zawsze budowała modele specjalizowane i specjalistyczne oraz do dzisiaj jest w stanie przedstawić w pełni własne kompletne propozycje, zawierające jej strukturę nośną – unikatowe centralną rurę wraz z półosiami wahliwymi – oraz silniki, skrzynie biegów i rozdzielcze, kabiny i pozostałe pomniejsze podzespoły.

REKLAMA

Przy czym powyższe nie zmienia jednego – w ostatnich dekadach losy tych niszowych biznesów cechowały się niezwykłą zmiennością. W zachodniej części kontynentu de facto do końca lat 90. ubiegłego wieku miały one zapewniony dość stabilny zbyt. Kryzys przyszedł w pierwszej dekadzie tego stulecia i zasadniczo dotyczył jednego z najważniejszych rynków dostaw dla tego rodzaju taboru – holenderskiego. Jego ofiarą padł praktycznie pozbawiony dywersyfikacji segmentowej Ginaf i gdyby nie pomoc Chińczyków, którzy przejęli bankruta, przeszedłby on do historii. Nieco inaczej prezentowała się sytuacja w Europie Środkowej. Jelcz i Raba musieli wejść do segmentu zbrojeniowego, bo na ich coraz bardziej zacofane propozycje cywilne powoli zaczynało brakować chętnych. Roman stosuje jeszcze dualizm cywilno-wojskowy, w pokaźnej mierze wykorzystując ograniczone stopień rozwoju i zdolności finansowe krajowych nabywców. Tatrze natomiast – po nieudanych prywatyzacjach oraz układach właścicielskich z lat 90. i pierwszej dekady tego wieku, po dokonanej w 2013 roku renacjonalizacji ponownie udaje się wychodzić na prostą.

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA