[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
REKLAMA
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
5.0

Scania AXL – bezzałogowa ciężarówka koncepcyjna jutra Cz.2

Scania w bardzo krótkim czasie wykonuje kilka znaczących kroków związanych z wdrażaniem technologii dotyczących tzw. obszaru transportu Poziomu 4.0.

Na tym etapie Scania stosuje podejście projekt po projekcie, rynek po rynku, branża po branży, klient po kliencie. Oznacza ono, iż nie istnieje jedno uniwersalne wyjście z powiązanych pól hardware i software, lecz konkretne podejścia należy dobierać niezwykle indywidualnie, biorąc pod uwagę wszelkie miejscowe uwarunkowania, przyzwyczajenia oraz osobiste preferencje konkretnych nabywców. W rezultacie pewne propozycje skierowane nawet do tej samej grupy odbiorców na jednym obszarze mogą się okazać kompletnie czy niezbyt trafione na innym. Przykładowo pojazd zasilany biogazem może wybrać klient obsługujący przewozy regionalne i mający do niego łatwy dostęp, ale inny, działający 20-30 km dalej i pozbawiony takiego dostępu, może postawić na całkowicie inny wariant. W dodatku dalej nie są znane pełne koszty wdrażania wszystkich technologii alternatywnych, a chłodne analizy wcale nie wskazują, że pewne z tych technologii są aż takie czyste i opłacalne, jak się dotychczas wydawało czy bezkrytycznie przyjmowano. Kwestia w pierwszym rzędzie odnosi się tu do dwóch obszarów związanych z Poziomem 4.0 i w jego ramach Transportem 4.0 i Pojazdem Użytkowym 4.0 – tzn. elektryfikacji i autonomizacji.

REKLAMA

Od strony czysto technicznej i eksploatacyjnej, pomijając względy ekonomiczne, na obecnym etapie elektryfikacja sprawdzi się, gdy:

  • istnieje dostęp do taniej i czystej energii – czystej oznacza pozyskanej ze źródeł proekologicznych, takich jak wiatr, słońce woda bądź atom;
  • sieć energetyczna jest przygotowana do zwiększonego chwilowego poboru mocy;
  • istnieje wiele łatwo dostępnych punktów szybkiego ładowania;
  • istnieje możliwość rekuperacji energii na satysfakcjonującym poziomie, czyli pojazd często wykonuje operacje start&stop;
  • w pojeździe istnieje chwilowe bardzo wysokie zapotrzebowanie ma moment obrotowy.

Przy czym w zakresie elektryfikacji wciąż nie rozwiązano szeregu kluczowych problemów, takich jak:

  • wysoka masa akumulatorów, przekładająca się na redukcję ładowności, i ich ograniczona pojemność, limitująca efektywnie uzyskiwany zasięg;
  • znalezienie komercyjnie powszechnych zastosowań dla drugiego i trzeciego życia akumulatorów;
  • brak komercyjnie powszechnej oraz kosztowo i ekologicznie akceptowalnej technologii utylizacji akumulatorów;
  • wysokie koszty nabycia akumulatorów;
  • konieczność zwiększania mocy elektrowni oraz budowy kompletnie nowych sieci przesyłowych;

w przypadku wodoru problemy z zagwarantowaniem pełnego bezpieczeństwa, w tym bezpieczeństwa produkcji, dystrybucji i użytkowania, łącznie z bezpieczeństwem – odpowiednim zabezpieczeniem antyterrorystycznym.

W związku z tym elektryfikacja wcale nie okazuje się być taka czysta i taka dobra – stanowi pewne wyjście suboptymalno-zastępcze, a nie w pełni subsydiujące tradycyjne układy z jednostkami spalinowymi.

Także autonomizacja wciąż jest raczej pieśnią przyszłości niż ofertą na dzisiaj, gdyż:

  • konieczne są poważne zmiany prawne;
  • układy autonomiczne nadal muszą zostać mocno dopracowane, a wiele z wyzwań i zagrożeń w dalszym ciągu nie jest do końca znanych – nowe problemy będą się pojawiać stopniowo wraz upowszechnianiem tej technologi;
  • muszą się stopniowo zmienić postrzeganie i percepcja społeczna;
  • musi być zapewnione bezwzględne bezpieczeństwo przesyłu i obrotu danymi – takiego przy systemach otwartych w 100% nie da jednak nikt!!!!

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij