[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
5.0

Scania mocno stawia na gaz Cz.2

Ciekłe pochodne przerobu ropy naftowej w postaci benzyny i oleju napędowego od ponad 100 lat, chociaż w różnym stosunku, stanowią podstawowe paliwo stosowane w przewozach drogowych. Powyższe wynika z ich podstawowych zalet w postaci wysokiej gęstości energii, łatwości i bezpieczeństwa dystrybucji, dobrze opanowanej technologii produkcji, małych strat przy rozprowadzaniu oraz łatwości i bezpieczeństwa napełniania, dodatkowo przy braku przeciwwskazań i wysokich wymogów co do długotrwałego przechowywania.

Do tego, omawiając tematykę paliw alternatywnych, alternatywnych zespołów napędowych oraz alternatywnych zespołów napędowych na paliwa alternatywne, warto zwrócić uwagę na czynnik, jaki jest analizowany od dawna, ale w ostatnich latach nabrał wyjątkowego znaczenia. Są nim niezwykle poważne, notowane od pewnego okresu zmiany klimatyczne negatywne następstwa zmian klimatycznych, wyrażone poprzez anomalie pogodowe, takie jak susze, fale upałów, tornada albo nadmierne opady, i ich negatywne następstwa dla ludzkości. Jako ich najważniejsze przyczyny wskazuje się:

REKLAMA
  • przeludnienie i systematyczny wzrost znaczenia tzw. megametropolii;
  • dramatyczny wzrost liczby ludności przede wszystkim w krajach słabiej rozwiniętych i nie kontrolujących urodzin – w tym zakresie wymienia się głównie Azję wraz z Indiami oraz Afrykę, podczas gdy w tym samym czasie w krajach wysoko rozwiniętych odnotowuje się nawet spadek liczby mieszkańców i związane z nim liczne tzw. problemy demograficzne;
  • emisję przez ludzkość potężnych ilości zanieczyszczeń, z którymi przyroda sama nie jest już w stanie sobie poradzić.

Spośród innych ważnych czynników wymienia się jeszcze kwestie związane z zachowaniem bezpieczeństwa energetycznego.
Jednocześnie za jednego z podstawowych winowajców takiej sytuacji uważa się transport. Obecnie odpowiada on łącznie za 14% światowej emisji gazów cieplarnianych – pozostałymi takimi kluczowymi emitentami-trucicielami są: przemysł – 21%, sektor wytwarzania energii i ciepła – 25%, rolnictwo, leśnictwo i inne działy związane z wykorzystaniem ziemi – 24%, budownictwo – 6%, inne sektory powiązane z sektorem energetycznym – 10%. I chociaż – zgodnie z tym zestawieniem – transport jako dział gospodarki nie zalicza się dzisiaj do największych trucicieli, lecz to nie oznacza, że nie należy w nim podejmować odpowiednich działań zmniejszających tę jego negatywną środowiskowo rolę.

Ten pejoratywny wpływ transportu na przyrodę, w tym jego wysoka bezpośrednia odpowiedzialność za emisję gazów cieplarnianych, w zasadniczej mierze wynika z faktu, że pojazdy, w tym drogowe, w 95% są zasilane paliwami ropopochodnymi –w większości benzyną i olejem napędowym. Do tego, pomimo iż dzisiaj – jak wskazano – sam transport łącznie odpowiada za 14% emisji gazów cieplarnianych, ale z tego około 30% stanowi pochodną przewozów drogowych. Co gorsze ten udział stale rośnie – chociaż bowiem z jednej strony sam pojedynczy pojazd z silnikiem spalinowym emituje coraz mniej substancji szkodliwych wyspecyfikowanych w normach, lecz z drugiej liczba takich pojazdów na drogach systematycznie wzrasta.

Mając m.in. powyższe na uwadze władze Unii Europejskiej wdrażają bardzo ambitny i nie pozbawiony wad oraz wyzwań plan ograniczenia emisji substancji szkodliwych. Zgodnie z nim emisja z paliw kopalnych powinna osiągnąć szczyt najpóźniej w 2020 roku, aby następnie osiągnąć poziom niemal 0 w 2050 roku. Założono tu, zgodnie z tzw. „Carbon Law”, że redukcja emisji będzie następować niemal liniowo, o 50% na każde dziesięciolecie, przyjmując za bazę – rok wyjściowy do dalszych analiz i pomiarów – rok właśnie 2020. W związku z tym w roku 2030 poziom emisji – w stosunku do obecnie notowanych wartości – powinien się ukształtować na poziomie 50%, w 2040 roku 25%, a w 2050 roku 0%. Z tymi ogólnymi założeniami redukcji emisji ściśle wiążą się nowe cele redukcji emisji CO2 dotyczące transportu drogowego. W tym zakresie propozycje Komisji prezentowały się następująco: redukcja o 15% do 2025 roku i o 30% do 2030 roku. Przy tym cel ostateczny to:

  • dla samochodów dostawczych – 15% do 2025 roku i 37,5% do 2030 roku – średnio 31%;
  • dla ciężarówek – 15% do 2025 roku i 30% do 2030 roku.

Tymczasem sektor postulował cel na poziomie – 20% dla aut osobowych i 16% dla ciężarowych.

zobacz galerię

Komentarze

 (1)
ZOBACZ KOMENTARZE
REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij