[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
PODZIEL SIĘ


Scania mocno stawia na gaz Cz.5

Ciekłe pochodne przerobu ropy naftowej w postaci benzyny i oleju napędowego od ponad 100 lat, chociaż w różnym stosunku, stanowią podstawowe paliwo stosowane w przewozach drogowych. Powyższe wynika z ich podstawowych zalet w postaci wysokiej gęstości energii, łatwości i bezpieczeństwa dystrybucji, dobrze opanowanej technologii produkcji, małych strat przy rozprowadzaniu oraz łatwości i bezpieczeństwa napełniania, dodatkowo przy braku przeciwwskazań i wysokich wymogów co do długotrwałego przechowywania.

Jednocześnie różne paliwa i technologie napędowe wykazują różny potencjał do redukcji emisji CO2. Potencjał ten prezentuje się następująco:

REKLAMA
  • biodiesel – do 95%;
  • HVO – do 90%;
  • biogas – do 90%;
  • gaz naturalny – ziemny – do 15%;
  • bioetanol/ED95 – do 90%;
  • hybrydowe układy napędowe – do 90%;
  • układy w pełni elektryczne, w przypadku pozyskiwania energii elektrycznej ze źródeł zewnętrznych:

– do 98% w przypadku, gdy energia pochodzi ze źródeł odnawialnych, takich jak woda, wiatr, słońce ewentualnie jest dostarczana przez elektrownie atomowe;

- do 37%, jeśli weźmie się pod uwagę tzw. globalny miks energetyczny – aktualny średni koszyk produkowanej energii elektrycznej (grid-mix) przy uwzględnieniu wszystkich źródeł pozyskiwania energii/paliw do tej produkcji.

Tymczasem w sytuacji wytwarzania energii z paliw kopalnych, w pierwszym rzędzie takich jak węgiel kamienny i brunatny, dojdzie nie do redukcji, ale wręcz do zwiększenia emisji CO2 – wzrost ten może dojść nawet do 31%. Tym samym pojazdowe napędy elektryczne przy pozyskiwaniu energii ze źródeł tzw. brudnych wcale nie stanowią wyjścia dobrego, a jedynie krańcowo akceptowalnie suboptymalne, ze względu na oddzielenie miejsca powstania zanieczyszczeń (elektrownie) od miejsca wykonywania usługi przewozowej (przeważnie miasta, w tym ich centra).

Bazując na tych czynnikach, stymulantach i elementach ograniczających poszczególne koncerny motoryzacyjne – dostawcy ciężarówek różnych klas i typów wdrażają własną strategię w obszarze celowości komercjalizacji różnorodnych rozwiązań ukierunkowanych na wzrost ekologiczności przemieszczania. Zasadniczymi cechami tych strategii są następujące założenia:

  • uważanie gazu za jedynie paliwo przejściowe, stosowane wskutek braku obecnie innych alternatyw sensowych ekonomicznie i eksploatacyjnie – gaz stanowi zatem wyjście wysoce suboptymalne, wybierane nie dlatego, że zalicza się do dobrych rozwiązań, lecz dlatego, że aktualnie nie ma innego paliwa o określonych cechach, którym szybko, łatwo oraz użytkowo akceptowalnie da się zastąpić olej napędowy czy/i benzynę;
  • elektryfikacja stanowi rozwiązanie przyszłościowe, zasadniczo pomijając technologie hybrydowe, ale dla jej rozpowszechnienia muszą zostać przezwyciężone dotychczasowe bariery związane z przewodowymi dostawami energii elektrycznej do punktów ładowania oraz zbyt wysoką masą i zarazem zbyt niską pojemnością akumulatorów. Do tego nadal dochodzi problem braku powszechnej – skomercjalizowanej na masową skalę technologi ich taniej, wysoce efektywnej, w tym energetycznie, oraz przyjaznej dla środowiska utylizacji, w powiązaniu z technologią odzyskiwania tzw. pierwiastków rzadkich;
  • stale ulepszany wysokoprężny silnik spalinowy nadal będzie stosowany w przewozach na dalekich dystansach, przy czym opłacalne może się tu okazać wdrożenie technologi tzw. lekkich – miękkich hybryd – mild hybrid. W systemach tych silnik elektryczny wspomaga silnik spalinowy w momentach większego zapotrzebowania na moment obrotowy, czyli przykładowo podczas ruszania, w tym z ciężkim ładunkiem, czy podjazdów, w tym na strome i długie wzniesienia. Dodatkowo istnieje możliwość rekuperacji części energii, wskutek wspomagania przez silnik elektryczny układu hamulcowego w trakcie hamowania – silnik elektryczny pracuje wówczas jako prądnica, wspierając tradycyjne hamulce, w których energia kinetyczna po zamianie w energię cieplną bywa bezpowrotnie tracona. Tę odzyskaną przez silnik elektryczny energię gromadzi się w akumulatorze/akumulatorach i może być potem ona spożytkowana w sytuacji chwilowego wzrostu zapotrzebowania na siłę napędową. Takie lekkie/miękkie systemy hybrydowe w pierwszym rzędzie sprawdzą się w ciężkich ciągnikach siodłowo-balastowych, wariantach służących do wywozu dłużycy z lasu zestawami wydłużonymi i o podniesionej dopuszczalnej masie całkowitej (długość ponad 30 m, dopuszczalna masa całkowita do 90000 kg), wywrotkach jeżdżących w ciężkim terenie kamieniołomów albo placów budowy oraz w wersjach szosowych, zarówno ciągnikach siodłowych, jak i podwoziach, często pokonujących tereny pagórkowate, górzyste lub górskie czy/i tworzących cięższe zestawy wydłużone i megawydłużone, czyli o długości 25,25-31,5 m oraz dopuszczalnej masie całkowitej 48000-60000-75000 kg. Osobną kwestię stanowią odmiany wojskowe i pożarnicze, w tym te, w których bardzo ważną rolę odgrywa zdolność do uzyskiwania dobrych przyspieszeń. Tu generalnie trzeba wskazać na lotniskowe wykonania ratowniczo-gaśnicze.

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA