REKLAMA

Sisu – drogowi mocarze rodem z mroźnej Skandynawii – historia w XX wieku Cz.3

Słowo Sisu w języku fińskim oznacza wytrzymałość, hart ducha, umiejętność znoszenia przeciwieństw czy pokonywania trudności. Miłośnikom motoryzacji w pierwszym rzędzie kojarzy się ono jednak z powstającymi w tym kraju jezior, lasów i reniferów, w przedsiębiorstwie o takiej samej nazwie doskonałymi ciężarówkami, wyróżniającymi się właśnie wytrzymałością i odpornością na złe traktowanie oraz ciężkie warunki eksploatacji.

Wielkie zmiany w przedsiębiorstwie zaczęły zachodzić w latach 90. Dotyczyły one układu właścicielskiego, struktury organizacyjnej oraz profilu produkcji. Za ich główną przyczynę trzeba uznać postępujące coraz szybciej przeobrażenia w otoczeniu zewnętrznym, wynikające z jednej strony z coraz bardziej dynamicznego oraz kosztownego postępu technicznego, z drugiej – rosnącej otwartości gospodarki fińskiej (od roku 1995 członka UE) i tym samym wzrostu konkurencji ze strony europejskich czy światowych gigantów. W roku 1994 doszło do wyodrębnienia niezależnych: Sisu Tractors, Sisu Terminal Systems, Sisu Logging, Sisu Trucks, Sisu Defence, Sisu Components oraz Sisu Factory Automation. Z czasem i w nich miały miejsce dalsze przekształcenia. Dział wojskowy przekształcił się w koncern Patria Vehicles Oy, odpowiedzialny m.in. za wytwarzanie kołowych transporterów opancerzonych najnowszej generacji, słynnych Patria AMV 8x8. Pierwszym zagranicznym odbiorcą tych wozów jak wiadomo zostala Polska, w której na podstawie umowy offestowej zostały uruchomione – najpierw ich montaż w zakładach w Siemianowicach Śląskich, z dużym udziałem wsadu krajowego (polonizacja), potem już pełnoprawna produkcja z dużym udziałem krajowych kluczowych komponentów, w tych blach pancernych kadłuba. Oprócz tego inna część dawnego Sisu, tym razem produkująca ciągniki terminalowe i Ro-Ro, weszła w skład szwedzkiej korporacji Kalmar (podmiot ten powstał z połączenia wcześniej niezależnych firm Kalmar, Valmet i wspomnianego wyżej oddziału Sisu).

REKLAMA

Liczne przeobrażania zaszły też w latach 90. w samej części wytwarzającej ciężarówki. Chcąc przetrwać w nowych realiach i jednocześnie dalej być w stanie sprostać zróżnicowanym wymaganiom zgłaszanym przez odbiorców, przy zachowaniu akceptowalnego poziomu kosztów i wobec tego cen wyrobów finalnych, uwzględniając relatywnie niewielki wolumen produkcji, podjęto szereg istotnych decyzji. Po pierwsze – zrezygnowano z budowy własnych kabin. Po drugie – w znacznym stopniu zaczęto odchodzić od odmian typowo szosowych, gdzie konkurencja ze strony gigantów, dla Sisu głównie skandynawskich Volvo i Scanii, była największa. Jeszcze baczniejszą uwagę poświęcono natomiast sektorom wybitnie niszowym, słabo opanowanym przez wielkich, gdyż tam, ze względu na nieraz jednostkowy, zindywidualizowany charakter zamówień, wyższe koszty robocizny nie odgrywają już takiej roli. Skoncentrowano się więc na składaniu głównie wariantów wysoce specjalistycznych, przygotowanych do działania w najtrudniejszych warunkach klimatycznych i terenowych. Po trzecie – zaczęto nabywać więcej niż uprzednio kluczowych komponentów tj. kabiny czy szczególnie silniki od wielu zewnętrznych dostawców, znakomicie w ten sposób uatrakcyjniając oraz uelastyczniając swą ofertę. I wreszcie po czwarte – celem realizacji niektórych, wymienionych wyżej zadań zawiązano alians strategiczny z, prawie nie obecnym wówczas w Skandynawii, Renault Vehicules Industriels – RVI (obecnie Renault Trucks). Zgodnie z listem intencyjnym z roku 1996, na początku roku 1997 zawarto ostateczne porozumienie, z tym że jego zakres musiano później zmodyfikować, co wiązało się z przejęciem RVI przez Volvo. Niemniej kilka kluczowych postanowień tej umowy obowiązywało przez kilka lat. Francuzi dostarczali zatem Sisu silniki oraz kabiny a ich wyroby, począwszy od dostawczego Mascott, poprzez Midlum, Premium, Kerax po flagowe Magnum, Finowie sprzedają w ramach swojej sieci dystrybucji. Doskonale tym samym rozszerzali paletę proponowanych przez siebie środków transportu o konstrukcje lekkie, średnie i ciężkie do 40-44 ton dopuszczalnej masy całkowitej, jakich sami nie wytwarzają. Sisu skupiło się bowiem na wyrobach o masie całkowitej powyżej 44 ton. Z drugiej strony francuski koncern, poza dostawą komponentów, włączył do własnego ogólnoświatowego systemu dystrybucji specjalistyczne ciężarówki partnera. Nie stanowiły one jakiegokolwiek zagrożenia dla jego modeli, gdyż zwyczajnie Renault od pewnego okresu takich wariantów nie produkowało. Innymi słowy obie strony wzbogaciły swą ofertę o konstrukcje przez siebie nie wytwarzane, a ponadto Renault uzyskało łatwiejszy dostęp do nabywców w Północnej Europie oraz odbiorcę na swe komponenty, Sisu z kolei można było kupić w wielu krajach u autoryzowanych koncesjonerów firmy znad Sekwany.

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA