[ X ]

Drogi Użytkowniku,

W związku z tym, że począwszy od dnia 25.05.2018 r. na terenie Polski obowiązują nowe przepisy regulujące kwestie ochrony Państwa danych osobowych, Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia dyrektywy 95/46/WE (ogólne rozporządzenie o ochronie danych), (dalej zwane RODO), Motor-Presse Polska sp. z o.o. z siedzibą we Wrocławiu (53-238) przy ul. Ostrowskiego 7, wpisana do rejestru przedsiębiorców Krajowego Rejestru Sądowego prowadzonego przez Sąd Rejonowy dla Wrocławia – Fabrycznej we Wrocławiu, VI Wydział Gospodarczy Krajowego Rejestru Sądowego pod nr KRS: 0000151026, NIP: 8990026326, REGON: 930327847 o kapitale zakładowym w wysokości 2.860.000,00 złotych zachęcamy do zapoznania się ze zaktualizowaną treścią "Polityki prywatności" naszych Serwisów. Znajdują się w niej szczegółowe informacje na temat zasad przetwarzania danych osobowych na naszych stronach internetowych.

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu) z wykorzystaniem domyślnych ustawień przeglądarki internetowej w zakresie prywatności, wyrażasz zgodę na przetwarzanie danych osobowych przez Motor-Presse Polska Sp. z o. o oraz naszych Zaufanych Partnerów do celów marketingowych, w szczególności na potrzeby wyświetlania reklam dopasowanych do Twoich zainteresowań i preferencji. Pamiętaj, że wyrażenie zgody jest dobrowolne. Możesz też odmówić zgody lub ograniczyć jej zakres zmieniając ustawienia plików cookies w przeglądarce.

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA

REKLAMA

PODZIEL SIĘ



OCEŃ
5.0

Sivi – ciekawa spuścizna IVECO

Sivi jest marką raczej mało znaną. Taka sytuacja wynika z trzech zasadniczych powodów. Po pierwsze jako niezależny podmiot istniało relatywnie krótko, zaledwie 20 lat. Po drugie proponowało bardzo niszowe wyroby. I po trzecie – powiązane z drugim – wyroby te, ze względu na swoją specyfikę, powstawały w niezwykle małych ilościach i były główne sprzedawane na rynku rodzimym
– włoskim

Fot. Producent

Sivi - SIVI SpA (Società Italiano Veicoli Industriali) – zostało założone w 1982 roku jako manufaktura modyfikująca standardowe ciężarówki, przerabiająca je na wydania wysoko specjalizowane, bardzo zindywidualizowane, przede wszystkim przeznaczone dla odbiorców z sektorów budowlanego, wydobywczego, poszukiwań surowców mineralnych – ropy czy gazu i obsługi urządzeń wydobywczych – oraz przewożących ładunki ponadgabarytowe. Właśnie ciężkie ciągniki balastowe i siodłowo-balastowe stały się jedną z takich wizytówek przedsiębiorstwa
-wersje te w konfiguracji z jednym ciągnikiem były w stanie tworzyć zestawy nawet 200-300
-tonowe, a z dwoma ciągnikami ponad 500-tonowe.

Ze względu na szereg uwarunkowań jako pojazdową bazę do swoich dalszych przeróbek Sivi sięgnęło po auta we Włoszech najpopularniejsze i krajowe, czyli IVECO. IVECO stało się więc strategicznym partnerem Sivi od samego początku jego funkcjonowania. W efekcie wyroby Sivi wykorzystywały samochodową bazę IVECO, w tym kabiny czy składowe układu napędowego. Niemniej zmiany zachodzące na rynku od lat 90. ubiegłego stulecia, w tym postępujące koncentracja, integracja oraz coraz silniejsze wchodzenie przez potentatów nawet do segmentów niszowych, spowodowały, że zakład de facto musiał poszukać inwestora. Zostało nim, co po części oczywiste, IVECO, ale formalnie nie wówczas bezpośrednio, lecz przez inną swoją spółkę-córkę
– Astra, też zresztą kiedyś niezależną, a przejętą przez IVECO jeszcze wcześniej, bo w połowie lat 80.

Sivi weszło w skład Astra SpA w styczniu 2002 roku. Wkrótce rozpoczął się proces integrowania go z Astrą – tzn. do października 2004 roku Sivi w pełni zintegrowano z systemem wytwórczym fabryki IVECO Astra w miejscowości Piacenza. Przy czym nadal utrzymano składanie odmian opartych na podwoziach IVECO.

W układzie produktowym sztandarową propozycją Sivi były ciężkie ciągniki balastowe i siodłowo-balastowe. Dawniej składano je w oparciu o kolejne serie IVECO klasy tonażowej ciężkiej: linie N (1976 rok), w tym NC i NVN, Turbo (1984 rok), TurboTech (1989 rok), generację Euro – EuroTech (1993 rok), EuroStar (1994 rok), EuroTrakker (lata 1993-1994) oraz Stralis (od 2002 roku) i Trakker (po 2002 roku). Jednak z czasem, już po wejściu w skład Astry, a realnie wchłonięciu przez nią, ciężkie ciągniki znacznie częściej kompletowano na bazie wieloosiowych Astr HD/HHD ostatnich rzędów.

Obecnie ciężkie ciągniki balastowe i siodłowo-balastowe są konfigurowane głównie na bazie najnowszej gamy Astry – HD9/HHD9 i noszą oficjalną nazwę IVECO, chociaż w branży wciąż funkcjonują obie historyczne marki – Sivi i Astra.

Generalnie, jak wskazują specjaliści z Piacenzy, ciężki ciągnik balastowy i siodłowo-balastowy jest dla nich, pomijając najprostsze seryjne i paraseryjne warianty, produktem bardzo wysoko zindywidualizowanym. Tzn. niemal każdy egzemplarz powstaje w wyniku ścisłego dialogu z nabywcą – przyszłym użytkownikiem. Odbiorca ten najpierw dokładnie określa swoje potrzeby i wymagania oraz definiuje przyszłe otoczenie – środowisko eksploatacji. Następnie na tym fundamencie praktycznie od podstaw, przy wykorzystaniu standardowych kluczowych komponentów, składa się konkretne auto, czy krótką serię aut, szyte na miarę. W rezultacie niemal każdy złożony projekt bywa inny.

Bazowa – wyjściowa paleta odmian do dalszych modyfikacji pod kątem przemieszczania ponadgabarytowych, zazwyczaj ciężkich ładunków, zawiera trzy rzędy podwozi typów HD9/HHD9
– 3-osiowe w układzie napędowym 6x4, określane jako proste ale mocne/silne, oraz 4-osiowe w układach napędowych 8x6 i 8x8, nazywane ultrastabilnymi i niezwykle wytrzymałymi.

REKLAMA

Mogą być one od razu montowane jako ciągniki, podwozia lub hybrydy – ciągniki-podwozia, czyli ciężkie ciągniki z siodłem, po posadowieniu na nich skrzyni z balastem w charakterze nadwozia, pełniące rolę ciągników balastowych. Gama dostępnych kabin obejmuje trzy seryjne wydania: krótkie dzienne oraz częściej wybierane długie i długie z podwyższonym dachem. Do napędu służą wyłącznie silniki z 13-litrowego typoszeregu Cursor 13. Występują one w nastawach spełniających – w zależności od wymogów klienta – normy czystości spalin Euro 3, Euro 5 i Euro 6. Ich moce maksymalne wynoszą od 500 do 540/560 KM, maksymalne momenty obrotowe do 2500 Nm. Niemniej w najbliższej przyszłości nie da się wykluczyć instalacji większego i mocniejszego Cursora 16. Oficjalnie po raz pierwszy w ciężarówce ujawniono go dwa lata temu, w czerwcu 2016 roku podczas prestiżowych zbrojeniowych targów Eurosatory. Stanowił wówczas źródło napędu militarnego ciężkiego ciągnika siodłowo-balastowego do przerzutu wielotonowej techniki bojowej
– IVECO Astra M1250.70T 8x8 WM z militarnej rodziny SM. Cursor 16 idealnie się zresztą nadaje do takiej roli. Fiat Powertrain Technologies wprowadził go na rynek w pierwszej połowie 2014 roku. Cechują go: pojemność 15,9 litra, przy średnicy cylindra i skoku tłoka odpowiednio 141 i 170 mm, 6 cylindrów w układzie rzędowym, głowica cylindrów z wysoko wytrzymałego żeliwa CGI, turbodoładowanie, chłodzenie powietrza doładowującego, system wtrysku wysokociśnieniowego common rail o maksymalnym ciśnieniu wtrysku 2200 barów, masa własna – w stanie suchym
– 1320 kg oraz spełnianie wysokich norm ekologicznych – norm czystości spalin Euro wyłącznie dzięki technologii SCR. Kolejna zaleta polega na osiąganiu niezwykle wysokich maksymalnych mocy  i momentów obrotowych: mocy aż do 855 KM i momentu aż do 3500 Nm (775 lub 855 KM – 3320 lub 3500 Nm). Bazowo jako tzw. typ przemysłowy służy on do napędu ciężkich maszyn budowlanych i rolniczych oraz ciężkiego sprzętu pancernego. Przy czym w M1250.70T 8x8 WM występuje w najsłabszym nastawie, o mocy maksymalnej 500 kW/680 KM i maksymalnym momencie obrotowym 2990 Nm przy 1500 obr/min. Na taki wybór zdecydowano się z dwóch zasadniczych powodów. Po pierwsze parametry te już w zupełności wystarczą w tej klasie sprzętu. I po drugie pojawiają się problemy z doborem – na akceptowalnym kosztowo poziomie
– komponentów – modułów sprzęgła hydrokinetycznego oraz automatycznej lub szczególnie zautomatyzowanej skrzyni przekładniowej, bez problemów zdolnych przenieść tak wysoki moment. Dlatego w pokazanej na paryskiej wystawie kompletacji układ przeniesienia napędu tworzyły: wzmocniona, zautomatyzowana skrzynia przekładniowa ZF TC-Tronic 12TC3041 WO z 12 biegami do jazdy do przodu i 2 biegami wstecznymi oraz skrzynia rozdzielcza ZF Steyr VG2700 (z pozycją neutralną). W opcji znalazła się zaś w pełni automatyczna skrzynia przekładniowa Allison HD4700 z retarderem.

Ogólnie, niezależnie od typu Cursora, w układzie przeniesienia napędu zawsze są montowane: wyjątkowo wytrzymała skrzynia biegów oraz wzmocniona skrzynia rozdzielcza.

Następny wyróżnik ciężkich ciągników balastowych i siodłowo-balastowych IVECO-Astra to bardzo wytrzymała rama podwozia. Rama ta zachowuje tradycyjny układ drabinowy z podłużnicami           i poprzeczkami, ale powstaje ze stali o wysokiej wytrzymałości na rozciąganie (rzędu 530 MPa)       i najlepszej w tej klasie sztywności na skręcanie – sztywności skrętnej (aż do 300 kN*m). W dodatku, jeśli konieczne, stosuje się wzmocnienia tej ramy oraz z tyłu tzw. "Power Ring", czyli tylny tandem jest „zamknięty” za pomocą dolnej tylnej poprzeczki. Do tego dochodzą: prosta architektura mechaniczna, prosta architektura elektroniczna bez jednostki kontrolnej-sterującej na ramie podwozia, hamulce bębnowe, sworznie osi tylnego tandemu i piasty przedniej osi smarowanie smarem zamiast olejem, mosiężne tuleje przedniego zawieszenia, szeroka i całkowicie odchylana przednia atrapa oraz stopnie wejściowe uchylne wraz z kabiną.

Pozostałe kluczowe elementy również dobiera się pod kątem konkretnego zamówienia, jak przysłowiowe klocki Lego.

Osie napędowe są bardzo wytrzymałe, dwustopniowe, z blokadami mechanizmów różnicowych, dopełnionymi przez blokady międzymostowe. Osie te z przodu mogą być 9- czy nawet wzmocnione 10-tonowe, nośność osi tylnego tandemu może z kolei dochodzić do 20 ton na wzmocniony most napędowy. W efekcie, przy układzie nacisków – przód 2x10000 kg, tył 2x20000 kg, uzyskuje się dopuszczalną masę całkowitą samochodu na poziomie nominalnie aż 60000 kg. Jednak w momencie założenia szerokich opon i ograniczenia prędkości przejazdu, dopuszczalna masa całkowita samego ciągnika może dochodzić do aż 63000 kg. Oczywiście typ, rozmiar i liczba samego ogumienia podlegają elastycznemu doborowi. Możliwe są z przodu opony pojedyncze,
z tyłu podwójne, bądź  i z przodu, i z tyłu pojedyncze. Przykładowo, w sytuacji planowanej eksploatacji w bardzo trudnych warunkach drogowych, jak pustynie, nawierzchnie gruntowe, piaszczyste, błotniste, podmokłe, można założyć pojedyncze opony balonowe, o rozmiarze nawet 24R21. Opony te – Michelin XZL 24R21 – wyróżniają: przeznaczenie na wszystkie osie specjalistycznych pojazdów poruszających się po zróżnicowanym terenie, samooczyszczająca się, otwarta rzeźba bieżnika zapewniająca bardzo dobrą trakcję i zapobiegająca zapadaniu się w grunt, dzięki czemu opona może być stosowana w różnych warunkach terenowych takich jak śnieg, piasek, błoto lub drogi utwardzone, niekierunkowy bieżnik gwarantujący wszechstronność, elastyczna całostalowa konstrukcja skutkująca bardzo dobrą ochroną karkasu przed zagrożeniami terenowymi, karkas przystosowany do jazdy przy niskim ciśnieniu oraz szerokie i płaskie czoło opony. Przy takim ogumieniu uzyskuje się także bardzo dużą wartość prześwitu.

Lista wybieranych indywidualnie kluczowych pozycji zawiera jeszcze:

  • wzmocnione zawieszenie mechaniczne, w tym żeliwne wieszaki w zawieszeniu tylnym;
  • przewymiarowane drążki układu kierowniczego – drążki kierownicze;
  • chłodnice o większej wydajności i powierzchni oraz ewentualnie dodatkowe chłodnice instalowane za kabiną. Takie większe i dodatkowe chłodnice, tworzące wzmocniony układ chłodzenia, są szczególnie pożądane w sytuacji planowanej eksploatacji auta przy bardzo wysokich masach całkowitych zestawu, częstszych przejazdach przez tereny wymagające topograficznie, jak górzyste bądź górskie, użytkowania w gorącym klimacie, jak pustynny, oraz wykorzystania w siłach zbrojnych;
  • elementy wyposażenia klasy wzmocniony – heavy duty, takie jak nadwymiarowe filtry powietrza, mosiężne tuleje przedniego zawieszenia, ceramiczne sprzęgło;
  • dodatkowe haki zaczepowe i wzmocnione zaczepy, w tym wzmocniony zaczep przedni;
  • przednią płytę montażową;
  • światła ostrzegawcze LED;
  • pojedynczy zbiornik paliwa o bardzo dużej pojemności – rzędu 900-1000 litrów, albo dwa zbiorniki paliwa.

Dodatkową chłodnicę, zbiornik paliwa o bardzo dużej pojemności, składowe rozbudowanych układów pneumatycznego i hydraulicznego przeważnie umieszcza się za kabiną, w tzw. szafie.

Co ważne, wszystkie te modyfikacje są dostępne jako fabryczne – ex-factory z zakładów w Piacenza i wobec tego spełniają wysokie kryteria jakościowe i użytkowe koncernu. M.in. zwraca on uwagę, że ogół komponentów zaprojektowano i dobrano tak, by w pełni idealnie współgrały ze sobą, tym samym zapewniając przewoźnikowi długotrwałe bezproblemowe i efektywne użytkowanie w bardzo wymagających zadaniach przemieszczania ponadnormatywnych ładunków. Wszelkie wprowadzone zmiany są też uznawane w międzynarodowej sieci obsługowo-naprawczej IVECO. Właściciel takiego nietypowego wariantu może więc liczyć na jej pełne wsparcie, chociaż realnie czasowo uzależnione od rzeczywistej dostępności w danym miejscu głównie niestandardowych podzespołów.
Dopuszczalna masa całkowita zestawu w przypadku jednego ciągnika i przeważnie płaskiej topografii trasy przewidzianej do pokonania równa się: dla typu HD9 8×8 do 300000 kg, dla typu HHD9 8x8 do aż 400000 kg. W przypadku włączenia większej liczby ciągników i mniej wymagającej topografii trasy masa ta może jeszcze wzrosnąć.

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ

REKLAMA

ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij