[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
5.0

Star 266 - jaki był? Cz.2

W 2018 roku przypadają rocznice trzech istotnych wydarzeń związanych z funkcjonowaniem byłej Fabryki Samochodów Ciężarowych (FSC) w Starachowicach oraz pochodzącymi z niej wyrobami. Są nimi 70 lat od momentu uruchomienia w 1948 roku seryjnej produkcji pierwszej polskiej powojennej ciężarówki – modelu Star 20, 45 lat od chwili rozpoczęcia w 1973 roku wytwarzania w swoim czasie jednego z najlepszych terenowych średniotonażowych aut dla wojska – typu 266 oraz 30 lat, gdy w 1988 roku dwa pochodzące właśnie z linii 266 specjalnie zmodyfikowane egzemplarze wzięły udział w legendarnym europejsko-afrykańskim Rajdzie Paryż-Dakar.

Przede wszystkim już same wymagania wojska odnośnie do nowego samochodu terenowego, czyli przyszłego Stara 266, okazały się być niezwykle wyśrubowane. W efekcie przykładowo nowy model miał:

  • pokonywać brody i przeszkody wodne o głębokości do 1,8 m. Do przekroczenia takiej przeszkody powinien być zdolny po trwającym kilkanaście minut przygotowaniu. Powyższe założenie wynikało z faktu, że głębokość wody w najpłytszych miejscach – brodach rzeki granicznej między NRD i NRF - Łaby wynosiła właśnie 1,8 m;
  • bez problemu dać się uruchomić w temperaturze do -40ºC, gdyż takie temperatury występowały w zimie przykładowo w Finlandii;
  • otrzymać taki układ filtrowania powietrza, by mógł się poruszać z prędkością 5 km/h w jednej kolumnie z czołgami, które swoimi gąsienicami wzniecają duże tumany pyłu;
  • pokonywać sypki, grząski teren – nacisk, jaki opona daje na grunt, nie miał przekraczać wartości 0,8 kg/cm2, co wymagało specjalnych kół i opon z szerokim bieżnikiem – samochód mógłby się zatem poruszać po drogach piaszczystych i pustyniach;
  • cechować się poziomem wytwarzanych zakłóceń elektrycznych na poziomie S-3, czyli tak niskim, by nie zakłócać pracy radiostacji i stacji radiolokacyjnych;
  • wyróżniać się masą własną w stanie suchym – bez paliwa i płynów eksploatacyjnych – nieprzekraczającą 5500 kg, natomiast ładowność miała być nie mniejsza niż 3500 kg;
  • charakteryzować się konstrukcją wytrzymującą falę detonacyjną pochodzącą od wybuchu nuklearnego. Ostatecznie, ponieważ w tym wypadku nowy Star bardziej przypominałby transporter opancerzony, z wymogu tego zrezygnowano.

Poza tym jeden z pomysłów armii dotyczył tego, by samochód mógł pływać – w tym celu powstał nawet Star-amfibia. Egzemplarz ten uszczelniono oraz przymocowano do niego mały silnik zaburtowy, jaki stosuje się w łodziach. Wskutek tego Star 266-amfibia z powodzeniem pływał – stosowną próbę wodowania wykonano niedaleko Starachowic na zalewie w Brodach Iłżeckich pod Krynkami. Niemniej potem wojsko uznało, że te możliwości w zakresie pływania nie odegrają praktycznego znaczenia, bo uszczelnienie skrzyni ładunkowej wymagało kilku godzin. Pojawił się również problem z wjechaniem na brzeg, często zbyt grząski albo zbyt stromy. Wskutek tego rozwój pływającego wariantu pozostał jedynie na etapie eksperymentalnym. Ponadto wojsko zażyczyło sobie, by kabina została wydłużona, tak by z tyłu znalazły się jeszcze dwa miejsca, z kolei na dachu otwierane luki jak w wieży czołgu, po to by za kierowcą mógł stanąć żołnierz do obsługi karabinu przeciwlotniczego. Do tego sformułowano wymaganie, by szyba była płaska a nie panoramiczna, gdyż płaskie szyby mogły być łatwo wymienione przez wojskowe służby techniczne.

REKLAMA

FSC nie była gotowa na spełnienie tak wyśrubowanych wymogów pomimo długoletniej współpracy z naszymi siłami zbrojnymi. Mimo tego w jak największym zakresie starano się wypełnić postawione cele

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij