[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
4.8

Star 266 - jaki był? Cz.3

W 2018 roku przypadają rocznice trzech istotnych wydarzeń związanych z funkcjonowaniem byłej Fabryki Samochodów Ciężarowych (FSC) w Starachowicach oraz pochodzącymi z niej wyrobami. Są nimi 70 lat od momentu uruchomienia w 1948 roku seryjnej produkcji pierwszej polskiej powojennej ciężarówki – modelu Star 20, 45 lat od chwili rozpoczęcia w 1973 roku wytwarzania w swoim czasie jednego z najlepszych terenowych średniotonażowych aut dla wojska – typu 266 oraz 30 lat, gdy w 1988 roku dwa pochodzące właśnie z linii 266 specjalnie zmodyfikowane egzemplarze wzięły udział w legendarnym europejsko-afrykańskim Rajdzie Paryż-Dakar.

Jeżdżący prototyp Stara 266 poddano niezwykle wymagającym testom w WITPiS. W związku z faktem, że okazał się on za ciężki, należało go odchudzić o 1500 kg. W niezwykle krótkim czasie wykonano więc dwa kolejne lżejsze prototypy, które po wzmocnieniu ramy skierowano do produkcji.

Po testach szybko okazało się, że koszty eksploatacji Stara 266 były konkurencyjne wobec innych pojazdów. Koszt paliwa zużytego do przewozu jednej tony ładunku na odległość 100 km dla poszczególnych typów ciężarówek – według cen z 1973 roku – wynosił: Star 660M2 – 80 zł, Ził 131 – 76 zł, Star 266 – 19 zł. Silnik Stara 266 zużywał też mało paliwa przy odpowiednim wydatku mocy. W silniku tym wdrożono mianowicie jeden z najnowocześniejszych wówczas procesów spalania zastosowany w jednostce wysokoprężnej. Wprowadzono bowiem tzw. wtrysk bezpośredni, co powodowało, że w silniku w trakcie spalania oleju napędowego wytwarzało się dużo wyższe ciśnienie niż w silnikach wysokoprężnych z wtryskiem pośrednim.

REKLAMA

W latach 1971-1994 Ministerstwo Obrony Narodowej MON otrzymało od producenta ogółem 13760 sztuk modeli Star 660 M1/M2 i 17072 sztuki modelu Star 266. Star 266 stał się również hitem eksportowym. Był samochodem lepszym oraz tańszym niż konkurencja. Przykładowo w połowie lat 70 ubiegłego wieku ciężarówki Berliet czy Mercedes kosztowały około 45000 USD, podczas gdy Star 266 był oferowany za 32000 USD (co i tak zapewniało stronie polskiej duży zysk dewizowy). Samochód ten, oprócz naszej armii, wykorzystywany jest/był w siłach zbrojnych i na ryku cywilnym: Angoli (2790 egzemplarzy wyeksportowanych w latach 1977-1981), Birmy (106 egzemplarzy wyeksportowanych w 1990 roku), Jemenu (400 egzemplarzy wyeksportowanych w latach 1999-2000), Libii (650 egzemplarzy – partia Starów 266 przystosowanych do warunków pustynnych została wyeksportowana do Libii już w 1980 roku), Węgier (174 egzemplarze wyeksportowane w latach 1986-1989) oraz ZSRR (394 egzemplarze wyeksportowane w latach 1987-1989).

Według „Katalogu zespołów i części zamiennych samochodów marki »Star«” wydanego przez Zarząd Techniczny Sztabu Generalnego Wojska Polskiego w Warszawie, w 1998 roku w służbie WP znajdowały się następujące wersje Starów 266:

  • 266 – samochód terenowy skrzyniowy Star 266;
  • 266 Tech – podwozie samochodu terenowego Star 266 Tech z podgrzewaczem rozruchowym;
  • 266 PON - podwozie samochodu terenowego Star 266 pod zabudowę PON z podgrzewaczem rozruchowym;
  • 266 CD5 - podwozie samochodu terenowego Star 266 pod zabudowę cysterny CD5;
  • 266 CDPO4 - podwozie samochodu terenowego Star 266 pod zabudowę cysterny CDPO4;
  • 266 IRS - podwozie samochodu terenowego Star 266 pod zabudowę IRS z podgrzewaczem rozruchowym;
  • 266 SOM - podwozie samochodu terenowego Star 266 pod zabudowę SOM z podgrzewaczem rozruchowym.

Poza tym z prac archiwalnych ITS oraz studiów literaturowych, wynika, że:

  • jeżdżący prototyp Stara 266 skonstruowano w ciągu dwóch lat – początkowo skierowano go do badań w WITPiS, gdzie poddany został intensywnym próbom terenowym;
  • udało się opracować samochód o stosunkowo małej masie, z niezwykle ekonomicznym silnikiem. Pojazd ten w trudnym terenie zużywał 32-35 litrów paliwa na 100 km, podczas gdy radziecki ZIŁ 131 w tych samych warunkach potrzebował od 80 do 100 litrów benzyny. Koszt przewiezienia jednej tony ładunku w Starze 266 kształtował się zatem na poziomie kilkakrotnie niższy niż w tym Zile. Co więcej, wojskowe odmiany aut Berliet i Mercedes klasy 6 ton także były mniej ekonomiczne niż Star 266. Badania w ITS pokazały, że w warunkach jazdy szosowej spalał on jedynie 22,6 l na 100 km;
  • badania homologacyjne Stara 266 w ITS w latach 1976-1977 wykazały wprawdzie wiele niezgodności tego pojazdu z ówczesnymi polskimi przepisami (co wynikało m.in. z tego, że był to wariant konstruowany dla wojska), ale po poprawkach trafił on do produkcji seryjnej, a z czasem również na rynek cywilny;
  • w połowie lat 70. ubiegłego wieku konstrukcja Stara 266 była już w pełni dopracowana, a produkcja seryjna w latach 1976-1977 wynosiła około 1530 egzemplarzy rocznie;
  • eksport Starów 266 okazał się sukcesem na skalę całego RWPG. Ciężarówka ta była lepsza od wszystkich współczesnych jej odpowiedników konkurencji o tej samej ładowności. Co ważne, tę swoją wyższość wykazywała nie tylko w stosunku do wyrobów z byłej RWPG, jak Praga V3S, Ził 131 albo IFA W50LA 4x4, ale i nawet propozycji pochodzących od renomowanych firm zachodnioeuropejskich, jak przykładowo Berliet, Renault, Mercedes. Przy tym Star 266 był zdecydowanie od nich tańszy, dzięki czemu stał się przedmiotem eksportu do wielu państw świata, w tym m.in. do. Angoli, Libii czy na Węgry;
  • Star 266 był niezwykle udaną konstrukcją, doskonale nadającą się na wyposażenie wojsk Układu Warszawskiego;
  • Star 266 sprawdzał się w trudnych warunkach drogowych, terenowych, w działaniach wojennych, przy dużym zapyleniu, wysokiej wilgotności powietrza, wysokich i niskich temperaturach otoczenia, w misjach pokojowych ONZ i ekspedycjach naukowych w Europie, Azji i Afryce;
  • za konstrukcję i uruchomienie produkcji zespół opracowujący Stara 266 otrzymał Nagrodę Państwową II stopnia. Ceremonia odbyła się w dniu święta państwowego PRL – 22 lipca 1976 roku;
  • pojazd znajdował się na liniach montażowych aż do 2000 roku, czyli do momentu fizycznego przejęcia części tzw. biznesu ciężarówkowego dawnej FSC przez niemiecki koncern MAN Nutzfahrzeuge AG.

zobacz galerię

Komentarze

 (1)
ZOBACZ KOMENTARZE
REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij