[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
5.0

T Pod – kolejna prototypowa ciężarówka Poziomu 4.0 Cz.2

Czwarta rewolucja przemysłowa to termin ukuty przez specjalistów niemieckich. Niemniej bardzo szybko trafił on do powszechnego użytku, a obrazuje ostatnie zmiany, jakim przede wszystkim podlegają gospodarki krajów wysoko rozwiniętych. Do zasadniczych wyznaczników tych zmian i zarazem podstawowych wyróżników charakteryzujących tzw. Poziom 4.0 należą postępujące digitalizacja i cyfryzacja, łączność i sieciowość, automatyzacja i autonomizacja oraz proekologizacja.

Rozważania te stanowią bazę do precyzyjnego zdefiniowania Pojazdu 4.0. Przy czym, uwzględniając obecne drogi rozwoju technologicznego, powyższe wcale nie zalicza się do łatwych. Tzn. dyskusji nie podlegają zasadnicze kryteria, którymi są wskazane – automatyzacja i rozpatrywanego modelu. W sytuacji przyjęcia podejścia bardziej otwartego, elastycznego, hybrydowego – tzw. melanżyzacyjno-shybrydyzowanego te trzy warunki nie muszą być spełnione całkowicie i jednocześnie – tzn.:

REKLAMA
  • dopuszcza się poszczególne stopnie automatyzacji prowadzenia, a sama jego pełna autonomizacja nie jest wymagana;
  • sieciowość może dotyczyć jedynie wybranych aspektów bieżącej pracy samego pojazdu i nie musi się wiązać z równoczesnym włączeniem do sieci przewożonych tym pojazdem ładunków, czy też – poprzez modele MaaS – zabranych ludzi;
  • proekologizacja może oznaczać nie całkowity brak wszelkich emisji, lecz emisję substancji szkodliwych czy/i hałasu niższą niż minimalny, prawnie wymagany poziom w danym okresie i na danym obszarze.

Są to więc mimo wszystko kryteria dość eklektyczne – otwarte, relatywnie łagodne i wobec tego dające możliwość uznania na pojazdy Poziomu 4.0 większej liczby konstrukcji.

Jeśli jednak przyjmie się podejście przeciwne – kompletnie ortodoksyjne, to wówczas, chociaż zasadnicze kryteria doboru i rozróżnienia pozostają takie same, ale zakres postawionych w nich bazowych wymagań zmienia się na zdecydowanie bardziej dogmatyczne – rygorystyczne (pryncypialne). W rezultacie:

  • automatyzacja oznacza pełną autonomizację – pojazd jest bazowo przygotowany praktycznie jedynie do samodzielnego poruszania się, bez udziału i ingerencji kierowcy na pokładzie, poza jedynie pewnymi sytuacjami awaryjnymi;
  • sieciowość oznacza pełne wpięcie do sieci, wskutek czego wszelkie funkcje pojazdu – a nie jedynie ich wybrana część – w sposób centralnie zintegrowany i nadzorowany są kontrolowane przez daną sieć/powiązane sieci. W rezultacie pojazd w ogóle nie może funkcjonować bez sieci, gdyż bez niej staje się bezużytecznym narzędziem kosztotwórczym;
  • proekologizacja wyraża się poprzez zerowy czy prawie zerowy negatywny wpływ na otoczenie. Tym samym pojazd taki zupełnie nie emituje substancji szkodliwych oraz emituje hałas na poziomie dzisiaj najniższym możliwym do komercyjnego uzyskania.

Między tymi dwoma skrajnymi podejściami występują zatem dość poważne różnice.

Po pierwsze w podejściu bardziej otwartym dopuszcza się instalację kabiny kierowcy i jego obecność na pokładzie. Dozwolone jest więc prowadzenie takiego pojazdu przez człowieka, aczkolwiek wdrożone systemy pozwalają na automatyzację tego procesu aż do jego pełnej autonomizacji – tzn. pojazd został przygotowany konstrukcyjnie i do prowadzenia przez człowieka, i do w pełni samodzielnego poruszania się, podczas którego kierowca wciąż może pozostawać w kabinie, bądź równie dobrze może ją opuścić. Tymczasem w podejściu ortodoksyjnym od razu zakłada się brak kabiny i wobec tego w ogóle brak kierowcy, wskutek czego pojazd jest praktycznie jedynie przystosowany do samodzielnej – w pełni autonomicznej jazdy, odbywającej się według określonego, zadanego wcześniej algorytmu, oczywiście przy uwzględnieniu elementów zmiennych otoczenia, bądź/i realizowanej w sposób zdalny, z ingerencją w czasie rzeczywistym z nadzorującego centrum kontrolnego. W przypadku podejścia otwartego istnienie takiego centrum może nie okazać się konieczne, podczas gdy przy podejściu ortodoksyjnym bezwarunkowo musi ono działać, gdyż bez niego cały system kompletnie nie może funkcjonować – innymi słowy istnienie takiego centrum w ogóle warunkuje opcję działania w pełni autonomicznego taboru.

Po drugie w podejściu bardziej otwartym, ze względu stałą czy niemal stałą obecność na pokładzie – w kabinie, pewne zadania wykonuje jeszcze człowiek. Wskutek tego ma on wpływ na pewne kluczowe decyzje: może je akceptować, zmieniać – modyfikować. Pojazd bez kierowcy w naturalny sposób został tego pozbawiony. Musi zatem być wpięty do sieci, gdyż to ona odpowiada za jego funkcjonowanie – realizowane zadania i wykonywane zasadnicze ruchy, naturalnie przy wzięciu pod uwagę zmiennych chwilowych składowych otoczenia, jak przykładowo konieczność wyminięcia przeszkody czy zwolnienia lub zatrzymania się przed nią albo dopasowania do bieżącego natężenia ruchu.

I wreszcie po trzecie w dzisiejszych realiach pełna proekologizacja wiąże się z montażem wyłącznie całkowicie elektrycznego układu napędowego, czyli nawet nie układu hybrydowego – spalinowo-elektrycznego, a jedynie elektrycznego. Przy czym dozwolone są różne jego wydania:

  • akumulatorowe;
  • akumulatorowe z możliwością doładowania na trasie – tzw. doładowanie plug-in czy/i pantografowe;
  • akumulatorowe z doładowaniem pantografowym na przeważającym odcinku pokonywanej trasy.

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij