[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
5.0

T Pod – kolejna prototypowa ciężarówka Poziomu 4.0 Cz.9

Czwarta rewolucja przemysłowa to termin ukuty przez specjalistów niemieckich. Niemniej bardzo szybko trafił on do powszechnego użytku, a obrazuje ostatnie zmiany, jakim przede wszystkim podlegają gospodarki krajów wysoko rozwiniętych. Do zasadniczych wyznaczników tych zmian i zarazem podstawowych wyróżników charakteryzujących tzw. Poziom 4.0 należą postępujące digitalizacja i cyfryzacja, łączność i sieciowość, automatyzacja i autonomizacja oraz proekologizacja.

Warto sobie w tym miejscu odpowiedzieć na pytanie, na czym polega przełomowość pojazdów takich, jak Volvo Vera czy właśnie T-Pod? Otóż wbrew pozorom na ich pełną autonomię w sferze poruszania się należy bezwzględnie spojrzeć w zdecydowanie szerszym kontekście, w tym uwzględniającym przewidywania odnośnie do tego, jak będzie wyglądać przyszłość transportu samochodowego?

Po pierwsze obecnie operatorzy frachtowi znajdują się pod niezwykle silną presją, aby skrócić czas dostawy, ograniczyć emisje oraz radzić sobie z rosnącym niedoborem kierowców. Do tego, przykładowo Schenker wybrał Einride, zamiast uznanych producentów ciężarówek, ponieważ jako operator o zasięgu globalnym musi zmagać się z dwiema największymi transformacjami sektorowymi: digitalizacją i elektryfikacją. Jochen Thewes, CEO DB Schenker, powiedział „Autonomiczne ciężarówki będą coraz ważniejsze dla sektora logistycznego. Wraz z Einride wprowadziliśmy teraz autonomiczne, w pełni elektryczne ciężarówki do ciągłego przepływu na drodze publicznej - kamień milowy w przejściu do systemu transportu jutra”
Jest to również zapowiedź ciężarówek całkowicie pozbawionych kierowców, o które prosi sektor logistyczny, zarówno na drogach publicznych, jak i we własnych kompleksach przechowaniowo-dystrybucyjnych. W ciągu kilku lat nie trudno sobie zatem wyobrazić kilkadziesiąt takich jednostek przemieszczeniowych działających między magazynami w małym mieście, które mogą nawigować na światłach i prostych skrzyżowaniach, ale w bardzo realnych warunkach jazdy.
Jednocześnie, wskutek przedstawienia przez DB Schenker i Einride planów wprowadzenia pojazdu autonomicznego, pojawiły się obawy kierowców, że ich zawód zniknie. Czy w takim układzie kierowcy ciężarówek powinni się martwić o swoją pracę? Po części tak, chociaż zapewne oczywiście nie jutro czy pojutrze. Z całą pewnością obawy powinni zacząć wyrażać w ciągu dekady lub dwóch, przynajmniej w krajach, które na to zezwolą, szczególnie że sektor transportu drogowego cechuje bardzo dużą otwartość na autonomiczną technologię.

REKLAMA

Przede wszystkim, to czy kierowcy zachowają swoją pracę a zawód ten nie zniknie, pomijając kwestie prawne, stanowi rzeczywistą wypadkową dwóch procesów zachodzących dzisiaj niemal równolegle – z jednej strony relatywnego tanienia nowych, autonomicznych rozwiązań, z drugiej wzrostu wymagań płacowych i braku chętnych do pracy. Jeśli w takim razie finansowe wymogi prowadzących, nierzadko wsparte przez obdarzone chorobą niesamowitej krótkowzroczności związki zawodowe, dalej będą rosły, a koszty wejścia w posiadanie/użytkowania nowoczesnych technologii systematycznie malały, autonomiczne pojazdy szybciej zaczną subsydiować ludzi. W efekcie, im żądania podwyżek płac okażą się częstsze, tym skłonność pracodawców do tej substytucji ulegnie przyspieszeniu. Innymi słowy, nie uwzględniając realiów otaczającego świata, kierowy jutro mogą zarabiać więcej, a pojutrze być bezrobotnymi – na własne życzenie. Oczywiście na razie, ze względu na panującą poprawność polityczną i brak chęci konfrontacji z milionami zatrudnionych, nikt tego głośno nie powie, a raczej dorobi do tego odpowiednią ideologię. Przykładowo Mats Grundius mówi „Naprawdę nie jest, więc to widzę. Po pierwsze, musimy mieć przeszkolonych kierowców, którzy monitorują pojazdy i w razie potrzeby mogą przejąć nad nimi kontrolę. Widzę zdalnych kierowców przyszłości jako część zespołu pracującego w sterowni, w której T-Pod jest monitorowany, i zachowującego gotowość do przejęcia kontroli, gdy sytuacja tego wymaga. Po drugie, trudno mi dostrzec, że taki pojazd może realizować ruch dystrybucyjny, w którym faktyczna dostawa przez pojazd stanowi jedynie niewielką część treści pracy”.

Dlatego obecnie, w zależności od tego, z kim się rozmawia w branży motoryzacyjnej, zdania i opinie należą do niezwykle podzielonych. Według jednych pojazdy bez kierowcy mogą się pojawić za dwa lata, zdaniem innych równie dobrze dopiero za dwie dekady. Główne przyczyny tak szerokiego spektrum spodziewanego rozwoju wypadków i powiązanych z tym wdrożeń sprowadzają się do środowiska i lokalizacji kierowcy, tempa i kierunku zmian legislacyjnych, barier technologicznych oraz rodzaju zadań, które będzie wykonywało auto. Ponadto, w sferze możliwości technologicznych współczesnych systemów autonomicznych, dużą rolę naturalnie odegra środowisko jazdy – pracy: taksówka bez kierowcy może się poruszać po ulicach miasta, unikając rowerów elektrycznych oraz pieszych i stojąc przed innymi – trudniejszymi wyzwaniami, niż ciężarówka bez ładunku poruszająca się po w dużej mierze pustych drogach. Są to prawdopodobnie dwa końce spektrum, ale autonomiczna technologia dzisiejszych czasów jest wreszcie gotowa poradzić sobie z nimi, chociaż w różnym stopniu i przy odmiennych obostrzeniach

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij