[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
REKLAMA
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
5.0

Tatra Bauma 2019 Cz.1

Czeska firma coraz lepiej radzi sobie na rynku międzynarodowym, sukcesywnie proponując na nim ciekawsze i bardziej zaawansowane konstrukcje.

Fot. Jarosław Brach

Tak naprawdę wspaniale teraz wykorzystuje swój czas, gdyż w pełni może spożytkować wszystkie swoje technologiczne, konstrukcyjne, zasobowe i wielkościowe zalety. Przede wszystkim, jak wskazano, na rynku światowym, nie tylko europejskim, systematycznie rośnie zapotrzebowanie na wydania bardzo specyficzne, niszowe, powstające w bardzo małych ilościach – nawet sztuki, kilku sztuk – jednocześnie pod względem swojej ostatecznej kompletacji idealnie – optymalnie skrojone do zaspokajania nawet niezwykle wysublimowanych, pojedynczych życzeń konkretnych odbiorców. Powyższe może dotyczyć liczby, rodzaju, rozmieszczenia i układu osi, wydłużenia, skrócenia czy wzmocnienia ramy podwozia, zamiany silnika czy skrzyni biegów w układzie napędowym albo specjalnego dobrania osprzętu. Stąd – jak wskazano, z jednej strony sami potentaci coraz mocniej, dzięki m.in. systematycznie poszerzanej i pogłębianej modularyzacji, wchodzą w te nieraz nisze w niszach, z drugiej zaś pojawia się coraz więcej małych podmiotów, w oparciu standardowych wersje ciężarówek przygotowujących ich dalece przerobione wykonania. Kiedyś trzon tworzyły tu holenderskie Ginaf i Terberg, uzupełnione przez niemieckie Paula i Titana oraz po części fińskie Sisu. Dzisiaj takich bardziej liczących się w niszach graczy jest co najmniej o kilku więcej, by wspomnieć chociażby holenderskie BAS Mining czy Wierda Voertuig Techniek albo istniejąca od 2000 roku włoską S.T System Truck - S.T. System Truck S.r.l. (ESSETI). Tymczasem Tatra takie produkty proponuje od dawna – my w Polsce nawet sobie nie zdajemy sprawy ile takich arcyciekawych, nieraz pojedynczych samochodów fabryka w Koprzywnicy złożyła w latach 70. i 80. Potem, po przemianach z lat 1989-1990 nastały dla niej trudne czasy, dodatkowo wzmocnione czasowym upadkiem zbytu taboru wysoce zindywidualizowanego kompetencyjnie. I ten problemy dotknęły nie tylko Tatrę – na początku tego stulecia ze sprzedaży specjalnych wersji WSG wycofał się MAN, a kilka lat później Chińczycy musieli reanimować upadłego Ginafa. Jednak od co najmniej pięciu-siedmiu lat sytuacja w tym segmencie zdecydowanie się poprawia. I Tatra doskonale wykorzystuje tę koniunkturę, skupiając się na dalszym rozwoju aut, w których od dekad pozostaje niekwestionowanym specjalistą – wybitnie specjalistycznych wariantów, przygotowanych do działania w najtrudniejszych warunkach klimatycznych i terenowych. Co więcej, Tatra konwertuje swoje własne bazowe auta, a nie czyjejś, a ich specyficzna koncepcja budowy, z centralną rurą nośną i półosiami wahliwymi w niezależnym zawieszeniu, oznaczająca wzrost masy własnej i spadek ładowności w warunkach drogowych, w warunkach terenowych okazuje się być zaletą nie do przecenienia – w odróżnieniu bowiem od wydań z klasyczną – drabinową ramą podwozia i sztywnymi osiami, stosunek ładowności w terenie do ładowności na drogach o nawierzchni utwardzonej w przypadku Tatry wynosi 0,8-0,9, podczas gdy dla tradycyjnych konkurentów 0,6-0,7. Do tego Tatra w trudnym terenie może uzyskać przy wyższej ładowności wyższą prędkość jazdy, co oznacza dodatkowe korzyści. Ponadto sama koncepcja podwozia powoduje, że relatywnie łatwo da się wydłużyć centralną rurę nośną i ewentualnie zwiększyć liczbę wahliwych półosi. Dlatego Tatra jest w stanie złożyć nawet odmiany 6- czy 8-osiowe, co pozostaje poza zasięgiem wielkich rywali. Kolejne trzy kluczowe strategiczne zalety Tatry wynikają z jej aktualnej pozycji rynkowej, sytuacji właścicielskiej oraz potencjału zasobowego. Po pierwsze firma pozostaje niezależna – należy w pełni do czeskiego kapitału, kontrolowana przez spółkę matkę CSG (Czechoslovak Group). To powoduje dużą elastyczność co do różnych form współpracy. Z jednej strony wiele kluczowych komponentów może swobodnie kupić na tzw. wolnym rynku, w tym nawet od potentatów. Przykładowo w układzie napędowym w sferze silników, oprócz własnych jednostek – w zależności od potrzeb – z powodzeniem instaluje jednostki DAF-a, Cumminsa, Caterpillara, Deutza czy ostatnio nawet Volvo. Z drugiej zaś może swobodnie w tym samym czasie w tych samych grupach produktów proponować zbliżone wyroby swoje i będące efektem kooperacji. Co więcej robi to tak umiejętnie, że nie doprowadza do kanibalizacji. I po trzecie – analogicznie jak Sisu, w segmencie specjalizowanym i specjalistycznym jest podmiotem średniej wielkości – powyższe oznacza, że również dobrze może złożyć pojedyncze, specyficzne kompletacyjnie egzemplarze, jak i duże partie takich samych samochodów, liczące po setki sztuk rocznie.

REKLAMA

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij