[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
REKLAMA
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
5.0

Tatra Bauma 2019 Cz.5

Czeska firma coraz lepiej radzi sobie na rynku międzynarodowym, sukcesywnie proponując na nim ciekawsze i bardziej zaawansowane konstrukcje.

Fot. Bartosz Wojtowski

W tym kontekście Tatra zwraca uwagę, że stale rosnąca liczba odbiorców chce zamawiać samochody do tzw. w pełni mieszanych, nawet spolaryzowanie mieszanych, zastosowań – tzn. z jednej strony muszą być one dopasowane w działania w najtrudniejszym terenie, w tym operowania po bezdrożach czy na trasach w kopalniach albo po polach uprawnych, z drugiej móc się swobodnie poruszać – w tym na dalekich dystansach – po normalnych drogach o nawierzchni utwardzonej, bez przekraczania kodeksowych ograniczeń odnośnie do mas, nacisków i wymiarów. Do tradycyjnych użytkowników takich aut należą budownictwo, w tym drogowe, sektor wydobywczy i leśnictwo. Ostatnio jednak coraz więcej zamówień napływa z sektora rolnego. Kwestia dotyczy zarówno 2- i 3-osiowych ciągników siodłowych, jak i 3-, 4- czy nawet 5-osiowych podwozi. Ciągniki sprzęgnięte z terenowymi 2-, 3- a nawet 4-osiowymi naczepami wywrotkami, a podwozia skompletowane jako nośniki wielkopojemnych wywrotek lub nośniki ram podkontenerowych czy hakowego systemu załadowczego służą do zbierania płodów – zbóż, roślin bulwiastych, itd. - bezpośrednio na polu w kombajnu, a potem ich przewozu do magazynu, punktu skupu czy zakładu przerobu na dystansie od kilkunastu do przeszło 100 km. Łączą zatem funkcje tradycyjnego traktora i normalnego zestawu szosowego. Jeśli bowiem zestawi się wszystkie koszty wykonania tych samych operacji z jednej strony przez ciągnik z przyczepami i zestaw drogowy, z drugiej przez wielofunkcyjny zestaw terenowo-drogowy, w tym koszty paliwa, osobowe i czas niezbędny na realizację wszystkich zaplanowanych operacji, wówczas okaże się, że taki terenowo-drogowy zestaw wielofunkcyjny stanowi bardzo dobre wyjście. Tym bardziej, że tę jego wielofunkcyjność da się rozpatrywać w szerszym kontekście – przykładowo latem może obsługiwać sektor rolny, a od jesieni do wiosny drogownictwo i budownictwo. Drogownictwo i budownictwo może też zresztą swobodnie obsługiwać latem, gdyż realnie w dzisiejszych warunkach przy wysokowydajnym sprzęcie żniwa nawet w dużych gospodarstwach trwają maksymalnie kilka, kilkanaście dni. Oczywiście na wejście w posiadanie czy użytkowanie takiego samochodowego wielofunkcyjnego zestawu terenowo-drogowego mogą sobie pozwolić wyłącznie – jak zaznaczono – duże gospodarstwa, ale uzyskują one wtedy wydatny spadek kosztu jednostkowego wszelkich wykonanych prac. Ten spadek ulega dalszemu wyraźnemu zwiększeniu w następstwie de facto całorocznej eksploatacji takich zestawów poza rolnictwem. Po prostu pojazdy maja pracować przez cały rok i tym samym być maksymalnie efektywnie wykorzystane, a nie mieć stopień średniego całorocznego wykorzystania na poziomie zaledwie kilku, kilkunastu procent, jak w przypadku większości ciągników rolniczych szczególnie w małych gospodarstwach.

REKLAMA

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij