Turecki koncern BMC wchodzi do Polski – nowa oferta spółki Autobagi Cz.4

Znany turecki producent ciężarówek, autobusów oraz kołowego i gąsienicowego sprzętu pancernego, w tym czołgu podstawowego Altay, koncern BMC – BMC Otomotiv Sanayi ve Ticaret A.Ş. - wchodzi do naszego kraju. W maju bieżącego roku podpisał bowiem stosowną umowę o przedstawicielstwie ze spółką Autobagi Polska.

Proponowana jest szeroka gama podwozi w układach napędowych 4x2, 6x2 czy nawet 8x2 oraz 6x4 i 8x4, a także ciągników siodłowych w układzie 4x2. Oprócz tego każdy pojazd, zarówno ciągnik siodłowy, jak i podwozie, może być doposażony w zestaw ADR. Autobagi liczy mianowicie na zaistnienie również w sektorze przewozu materiałów niebezpiecznych. Co więcej, instalację LPG podmiot ma przy tym zhomologowaną pod ADR. Uwzględniając bowiem specyfikę polskiego rynku, Autobagi Polska chce jeszcze rozpocząć sprzedaż aut z silnikami dostosowanymi do zasilania paliwem gazowym w postaci właśnie LPG. W pewnej mierze powyższe pozostaje zgodne z celami klimatycznymi, a zarazem – co kluczowe dla przewoźników – zachowuje pełne uzasadnienie eksploatacyjne i ekonomiczne. Po pierwsze – silniki zasilane LPG są to odpowiednio przerobione jednostki diesla – wysokoprężne. Po drugie – uwzględniając relacje cen LPG do oleju napędowego oraz koszt zakupu LPG, jazda na tym gazie skroplonym okazuje się nawet o około 10% tańsza niż wykonywana w porównywalnych warunkach jazda na oleju napędowym. Po trzecie – co też stanowi dodatkową zachętę – silniki zasilane LPG cechują się mocą maksymalną nawet o 10% wyższą niż ich bazowe odpowiedniki. W rezultacie moc jednostki 400-konnej, dobrej do jazd po kraju czy zastosowań specjalizowanych i specjalistycznych, wzrasta do około 440 KM, z kolei 460-konnej do przeszło 500 KM. I po czwarte – do relatywnie nieźle rozwiniętych, zarówno w Polsce, jak i w części innych krajów unijnych, należy sieć stacji tankowania LPG. Nie powinny zatem wystąpić większe problemy ze skutecznym zaopatrzeniem w to paliwo. Dyrektor Traczuk podkreśla w tym miejscu „Połączenie wzrostu mocy ze spadkiem zużycia paliwa oraz akceptowalną dostępnością stacji do tankowania zdecydowanie podnosi atrakcyjność naszej oferty w przypadku wariantów zasilanych gazem LPG. Wychodzimy tu z założenia, że trzeba mierzyć realistycznie i stawiać sobie realistyczne cele do osiągnięcia. Na dzisiaj, pomimo wszelkich zauważanych perturbacji, gaz wciąż stanowi pewną atrakcyjną opcję proekologiczną w transporcie towarowym, głównie tym cięższym. W tym kontekście wiele badań i analiz wskazuje, że oczywiście elektryfikacja może się jawić jako dobre wyjście, ale przeważnie w odniesieniu do pojazdów lżejszych i dziennie pokonujących krótsze dystanse, jak miejskie dostawcze furgonetki albo lżejsze ciężarówki dostawcze. Ogólnie na tym etapie elektryfikacja sprawdzi się w mieście i w jego okolicach. Poza nim jeszcze przez lata natrafiać będzie na kluczowe bariery rozwoju związane z masą baterii i ich ceną oraz dostępnością stacji ładowania i samą szybkością ładowania. I nie ma co tu zaklinać rzeczywistości. Olej napędowy – pomimo swoich wyraźnych wad – wciąż wykazuje także nadal wiele kluczowych zalet, jak łatwość tankowania i przechowywania oraz niewielki negatywny wpływ na zdolności przewozowe. Niemniej podkreślę tutaj, że BMC również pracuje nad odmianami zelektryfikowanymi, w tym dedykowanymi do obsługi ruchu na dalszych trasach. Aktualnie w tej sferze realizowany projekt badawczy, współfinansowany ze środków unijnych, odnosi się do skonstruowania ciągnika na jednym ładowaniu uzyskującego zasięg do 800 km”.

W zakresie pozycjonowania ciężarówek BMC kwestia zalicza się do dosyć ciekawych. Z jednej strony rynek polski i ogólnie zachodnioeuropejski przez ostatnie niespełna trzy dekady został opanowany przez grupę zaledwie pięciu dużych wytwórców, tradycyjnie zwanych tzw. wielką siódemką. Uzupełniają ich podmioty małe, przeważnie niszowe oraz nieliczny import pojazdów spoza Unii. Tę swoistą hegemonię zaledwie kilku graczy i swoisty układ dwubiegunowy cztery lata temu nieco naruszyli dwaj producenci tureccy, w tym właśnie BMC. I okazało się, że odbiorcy chcą także czegoś innego, a nie być jedynie skazani na wybór de facto od tych samych partnerów. Dlatego, z drugiej strony, pojawiła się realna możliwość zbytu taboru dobrego jakościowo, nieźle wyposażonego, o należytych parametrach i żywotności oraz notowanym TCO, ale ekwiwalentnie tańszego. Dyrektor Traczuk – co zrozumiałe – nie chce podawać konkretnych informacji na temat cen – ale mówi „Każdy z nas doskonale zna specyfikę tego rynku. Wiele na nim zależy od postrzegania, osobistych relacji z klientem, wzajemnego zaufania, lecz oczywiście też od tego, co się proponuje. Tu klient wie, czego chce. Owszem, może zaryzykować, aczkolwiek w biznesowo uzasadniony i zabezpieczony sposób. Dostaje od nas do ręki pewne narzędzie – a jeśli daną pracę przewozową w takim samym okresie oraz przy założonym okresie cyklu życia auta wykona tak samo skutecznie i efektywnie, a nawet w przeliczeniu na tkm taniej, to po co ma przepłacać. Przecież piasek czy papier toaletowy albo beton nie będą bardziej szczęśliwe i inaczej, lepiej postrzegane przez klientów, jak na budowę czy do sklepu trafią wraz z gwiazdą, gryfem bądź przywiezie je BMC. Wiem, że może brzmi to nieco humorystycznie i zarazem sarkastycznie, ale takie są realia tego biznesu. Liczą się tu głównie – naturalnie przy zadanym wymaganym wysokim poziomie bezpieczeństwa i komfortu – dostępność, koszt, przebieg i mobilność. Tu BMC ma wiele do przedstawienia i pozostaje w pełni finansowo i dostępnościowo konkurencyjne”.

REKLAMA