Evgeny Makarov, w PJSC „KAMAZ” pełniący funkcję głównego inżyniera ds. zaawansowanych wariantów, wskazuje, że poprzez analogię z projektowaniem poprzedniej linii ciężarówek – generacji K4, inżynierowie najpierw zajęli się odmianami typowo drogowymi, a dopiero potem zaczęli prace nad rozwojem serii klasy tonażowej ciężkiej, przeznaczonej dla branży budowlanej. W tym kontekście zwraca uwagę, że nie tylko rosyjscy odbiorcy zgłaszają znaczne zapotrzebowanie na takie wersje, ale mogą one również stanowić ciekawą propozycję eksportową na liczne rynki, w tym bardziej wymagające w zakresie parametrów i jakości wykonania samych aut oraz proponowanego tzw. wsparcia okołoproduktowego. W rezultacie wywrotka Kamaz typ 6595, którą lider rosyjskiego sektora produkcji kołowych środków transportu planuje wprowadzić na rynek pod koniec 2020 roku, stanie się drugim modelem z premierowego typoszeregu. W związku z tym następne wykonanie nowej kabiny K5 zostaje właśnie przygotowane pod kątem wydań budowlanych i stosowanych do wykonywania innych zadań specjalizowanych i specjalistycznych. Powyższe oznacza odpowiednie dostosowanie do wykorzystania w budownictwie. Wśród wprowadzonych tzw. specjalnych funkcji – wzmocnionych elementów w pierwszym rzędzie trzeba wymienić masywny przedni zderzak, którego główna część jest zrobiona ze stali, oraz siatki ochronne na reflektorach. W przeciwieństwie też do kabiny flagowego reprezentanta najnowszego rzędu - ciągnika siodłowego Kamaz typ 54901, kabina będzie o 200 mm węższa i otrzyma niski dach. Dla porównania zewnętrzna szerokość kabiny podstawowego ciągnika siodłowego wynosi 2500 mm, gdy tymczasem szerokość kabiny dla nowych ciężarówek budowlanych 2300 mm.
Ponadto według Jewgienija Makarowa, w standardzie kabiny do konfiguracji specjalizowanych i specjalistycznych – budowlanych będą oferowane bez tylnej leżanki, ale na zamówienie może być zapewnione miejsce do spania. Kolejna różnica w stosunku do kabiny ciągnika siodłowego Kamaz typ 54901 z płaską podłogą polega na tym, że wewnątrz kabiny występuje wyraźny tunel między siedzeniem kierowcy a siedzeniem pasażera. Został on wprowadzony – zaprojektowany do optymalnego położenia środka ciężkości, aby zapewnić stabilność samochodu i tym samym zapobiec jego przewróceniu się w warunkach pracy w kamieniołomach czy w innym wymagającym środowisku eksploatacyjnym, w tym w trudnych warunkach drogowych.
Komentarze