[ X ]

Drogi Użytkowniku,

W związku z tym, że począwszy od dnia 25.05.2018 r. na terenie Polski obowiązują nowe przepisy regulujące kwestie ochrony Państwa danych osobowych, Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia dyrektywy 95/46/WE (ogólne rozporządzenie o ochronie danych), (dalej zwane RODO), Motor-Presse Polska sp. z o.o. z siedzibą we Wrocławiu (53-238) przy ul. Ostrowskiego 7, wpisana do rejestru przedsiębiorców Krajowego Rejestru Sądowego prowadzonego przez Sąd Rejonowy dla Wrocławia – Fabrycznej we Wrocławiu, VI Wydział Gospodarczy Krajowego Rejestru Sądowego pod nr KRS: 0000151026, NIP: 8990026326, REGON: 930327847 o kapitale zakładowym w wysokości 2.860.000,00 złotych zachęcamy do zapoznania się ze zaktualizowaną treścią "Polityki prywatności" naszych Serwisów. Znajdują się w niej szczegółowe informacje na temat zasad przetwarzania danych osobowych na naszych stronach internetowych.

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu) z wykorzystaniem domyślnych ustawień przeglądarki internetowej w zakresie prywatności, wyrażasz zgodę na przetwarzanie danych osobowych przez Motor-Presse Polska Sp. z o. o oraz naszych Zaufanych Partnerów do celów marketingowych, w szczególności na potrzeby wyświetlania reklam dopasowanych do Twoich zainteresowań i preferencji. Pamiętaj, że wyrażenie zgody jest dobrowolne. Możesz też odmówić zgody lub ograniczyć jej zakres zmieniając ustawienia plików cookies w przeglądarce.

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
REKLAMA
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
5.0

Wizjonerskie Pegaso Solo 500 sprzed 30 lat Cz. 1

W dziejach światowej motoryzacji hiszpańskie Pegaso należy już do grupy firm i marek, które przeszły do historii. Na początku lat 90. ubiegłego wieku podmiot przejęło bowiem IVECO, a jego zakłady włączyło do swojego międzynarodowego systemu wytwórczego, z kolei marki – nawet na rynki lokalnym – hiszpańskim zaprzestało używać już w kilka lat po akwizycji.

Fot. Producent

W okresie swojego funkcjonowania w segmencie pojazdów użytkowych Pegaso dopracowało się wielu ciekawych rozwiązań i technologii oraz przygotowało kilka interesujących wyrobów, w tym prototypowych. Jednym z nich był typ Solo 500, co ciekawy powstały tuż przed wykupieniem przedsiębiorstwa przez włoski koncern.

REKLAMA

Druga połowa lat 80. ubiegłego wieku nie była bowiem dobra dla hiszpańskiego podmiotu, na złożyły się zarówno czynniki o charakterze wewnętrznym, związanym z samym wytwórcą i rynkiem hiszpańskim, jak i zewnętrznym, dotyczącym procesów i zjawisk zachodzących na poziomie ponadnarodowym. Takich generalnych czynników da się wymienić co najmniej kilka. Po pierwsze z dniem 1 stycznia 1986 Hiszpania przystąpiła do EWG – Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej, co uczyniło gospodarkę tego kraju bardziej otwartą na wymianę z innymi członkami tego ugrupowania. Ta pewna liberalizacja dotyczyła także przemysłu motoryzacyjnego, w tym sektora pojazdów użytkowych. Tymczasem wcześniej Pegaso musiało się liczyć z relatywnie niewielką rodzimą rywalizacją, potem po części zaostrzyło ją dopiero wejście francuskiego Renault V.I., które od Chrysler Europe przejęło głównego ciężarówkowego konkurenta Pegaso – Barreiros. Niemniej wstąpienie do EWG spowodowało, że nastąpiło otwarcie na większy import. W rezultacie zbytem mocniej zainteresowali się główni branżowi gracze, jak Mercedes, IVECO czy Volvo, co zdecydowanie zaostrzyło walkę o odbiorcę na wszystkich polach. Po drugie przez lata Pegaso było głównie skupione na zbycie u siebie. Oczywiście czasami zawierało dość intratne kontrakty eksportowe, lecz nie miały one trwałego wymiaru oraz dotyczyły relatywnie niewielkiej liczby sztuk. Wskutek tego nie doszło do wytworzenia sprawnie działającej na poziomie międzynarodowym sieci dystrybucji i wsparcia obsługowo-naprawczego. Tym samym realizowana internacjonalizacja dotyczyła przeważnie sfery produktowej, a nie silniejszej reprezentacji oraz obszaru wytwórczego, i miała wymiar generalnie punktowy. Nie dochodziło zatem do znaczącej podmiotowej i geograficznej dywersyfikacji nabywców. Przy czym pod koniec lat 80. ENASA rzeczywiście nieco silniej wkroczyła na inne obszary zbytu na naszym kontynencie, ale było to już za mało i za późno. Po trzecie modele proponowane przez Pegaso powoli moralnie się starzały i pod względem wielu rozpatrywanych przez użytkowników składowych w stale zwiększającym się stopniu zaczynały wyraźnie odbiegać od tego, co w tamtym okresie proponowali inni. Po czwarte w drugiej połowie lat 80. zdecydowanie zaczął przyspieszać postęp technologiczny. Po części wynikał on ze zmieniających się przepisów prawa, jak w przypadku planowanego wprowadzenia norm czystości spalin Euro dotyczących emisji substancji szkodliwszych, po części stanowi następstwo przyspieszenia rozwoju w nowych dziedzinach, takich jak elektronika oraz pozostałe tzw. nowe – nowoczesne technologie – kwestia dotyczyła m.in. elektronizacji jednostek napędowych. Powyższe ściśle wiązało się zaś z koniecznością szybkiego wydania niemałych sum na badania i rozwój. Te sumy należało jednak posiadać. I po piąte – powiązane z czwartym – pod względem ogółu posiadanych zasobów pracy i kapitału, w tym potencjału produktowego i produkcyjnego, siły roboczej, zdolności do kreowania masy i marży zysku, Pegaso coraz silniej stawało się średniakiem. Główną rolę sukcesywnie zaczynali mianowicie odgrywać, nieraz wzmocnieni wcześniejszymi akwizycjami, członkowie tzw. wielkiej europejskiej siódemki. Tymczasem w zestawieniu z nimi podstawowe silne strony i atrybuty hiszpańskich zakładów prezentowały się dość słabo – generalnie zasobowo Pegaso plasowało się na równi z austriackim Steyrem czy brytyjskim ERF. W drugiej połowie lat 80. okazywało się za mało. Do tego doszedł wewnętrzny kryzys w samym Pegaso i Grupie ENASA.

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij